Plazmavágó NBFL-je

Válasz erre: @Plazmavago #144696 

Levegőszűrőt meg majd én cseréljek helyetted?! :D

Tényleg sokkal többet kéne használnod a kocsit... :D 

Az utolsó olajcsere óta lejárt az 1 év, így raktam bele újat. Az 1 év alatt valamivel több, mint 4200 km-t sikerült beletekerni... Többet kéne használni. Talán majd jövőre.

A hátsó lökhárítóm már nem volt nagyon szép, kapott most egy új fényt.

Egy éve az első lökhárítót fényeztettem, akkor a hátsóra nem került sor, mondván, hogy annyira nem szar azért, most erre is eljött az idő.

A főbb baj vele, hogy a kulcslyuk körül repedezett a festés, pörgött le róla, meg alul középtájt volt egy nagyon mély karc, de szerencsére nem repedt a műanyag. Ez már örökölt sérülés volt, anno én húztam be javítófestékkel. (Igen, a koszt letörölhettem volna a kép erejéig.   )

Ja meg a bal hátsó sarkán volt egy szintén örökölt húzás, amit nem lehetett belőle eltüntetni, ezt már a profilképemen is Photoshoppal políroztam le róla. 

Most először leszedtem a hátsó lököst. Kicsit féltem, mit fogok alatta találni, de minden tök szép, rozsda sehol, törésnek sincs semmi nyoma, nem érték utol nagyon soha a kocsit, az tuti.

A belső tartói el voltak törve, így azokat meghegeszttettem.

A petentfétisem örült, vettem bele új patentokat. Megfogadtam már nem egyszer, hogy csak gyárit, ám most megint elcsábultam, mondom bepróbálom a dobbetét patentjának az unixos Romix patentet, az legalább lengyel, nem kínai. Elvégre a Mazda is csak veszi valakitől. Hát az biztos, hogy nem a Romixtól, ugyanolyan hitvány, mint az I.L.-es aftermarket – szerintem ők is ezt árulják – egyszer bepattanik, de kiszedni már nem tudod, nem ajánlom őket. A másik kétféle patentból megvettem a gyárit aranyárba’.

Visszakaptam a lökhárítót meg a két sárterelőt (mud flap) a fényezőtől.

Végre feltettem a Friends of MX-5-ös rendszámkeretet is. Volt rajta egy Sport felirat, gondolkoztam, hogy ezzel mi legyen, mert nem gyári, de már nagyon megszoktam, hogy rajta van. Egyelőre nem tettem vissza.

Válasz erre: @gzugzu #144446 

Örülök neki, ha tetszett

A zörgésen (hogy egy kicsit pontosítsak) arra gondolok, hogy ha üresben, álló helyzetben felengedem a kuplungot, akkor változik a hangja, legalábbis az én két váltómnak biztos, meg ha jól tudom, Csabi is még csak zörgőset próbált.

A költsége meg őő izé, kicsivel €100 alatt van... 

Na jó, viccet félre téve ezekkel a beszerzési forrásokkal, amiknél én nem találtam olcsóbbat, úgy, hogy mindenből gyárit veszel, kb. 240k huf. Munkadíj nyilván nincs. Most hogy ez sok vagy kevés, az egyéni megítélés kérdése. Van hozzáférésem az unix alkatrészrendelős programjához, az ismeri a gyári alkatrészek itthoni árát. Az alapján itthon, márkakereskedőnél vásárolva az alkatrészeket, úgy a duplája-triplája  lenne. Pl. 2-es szinkrongyűrű 62k vs. $84 + szállítás + áfa + vám + kezelési költség. Vagy nyelestengely csapágya 42k vs. $35 + sarc.

Válasz erre: @susu #144448 

Köszönöm neked is!

Így a költségekhez annyit, hogy kb. ilyesmire számoltam az elején is. De úgy voltam vele, hogy hiába van olcsó bontott másik, ha az ugyanúgy akad. Ez most legalább jó, könnyen működik ("kedves" - nagyon tetszik a kifejezés   ) remélem, jó sokáig jó is marad. A hatoshoz amúgy van NB-hez is gyári javítási leírás, ha kedvet kapnál. Ha szakemberre bízod, szerintem olyan 6-10 munkaórát számolnak fel érte. Viszont ha a váltós nem cserélget mindent ész nélkül, az alkatrészen baromi sokat meg lehet szerintem fogni.

Én meg gratulálok a Polákhoz, ismerős a sztori, annak jó állapotában is kb. 2 centit mozog kifelé-befelé a nyelestengelye. (Ellenben pl. a Trabantéval, ami meglehetősen precíz).

Ez leírás színtiszta, magas minőségű autópornó volt, köszi szépen, és sok "jó váltós" kilométert! És le a kalappal, hogy egyáltalán bele mertél kezdeni!

Nekem a hatos váltóban a harmadik fokozat már szeret röcceni (GPali-t idézve: "nem kedves a harmadik"). Sajnos a 6-os váltó nem az a kategória, hogy 40ezerért van másik bontott :D Szóval én azt valószínűleg majd szakemberre bízom, bár lehet a javítás összege összemérhető lesz egy használt váltó árával. Tavaly vettem egy Kispolskit, annak is van váltó baja, annak lehet nekiállok, az messze nem olyan precíz és finom, mint egy japán váltó, és bagóért kapni hozzá másikat (még).

Szóval köszi mégegyszer a leírást, és gratula!

Nagyon érdekes volt, köszönjük!

Azt elárulod még, hogy egy ilyen felújítás alkatrészköltsége kb mennyi?

Nekem nem tűnt még fel, hogy zörögne a váltóm, de ez lehet csak a botfülüségem miatt van.

Váltókálvária 3/3

Ott fejeztük be, hogy megrendeltem mindent az Amayamáról. Valamivel több, mint 1 hónap alatt kaptam kézbe a cuccot, mindent megküldtek, szépen, darabra pontosan (52 – nagy részében apró – tételem volt). Abszolút ajánlom őket. Még arra is figyeltek, hogy a nehéz csapágyak legyenek a csomag alján, a sérülékeny szinkrongyűrűk meg a tetején, persze körben vastag párnázással.

 A kék feliratos csapágy jött Németországból.

A képen nincs rajta az első papírtömítés, az első és hátsó szimeringek, egy új olajbetöltő csavar ezeket korábban vettem az IL-ről, illetve a belső szimering lemaradt a rendelésből, ami a váltókarnál lévő és a fő olajteret választja el, ezt meg márkakereskedőnél rendeltem meg.

A középső csapágyházban kicseréltem a csapágyakat. Kivenni úgy lehet őket, hogy a túloldalról a külső gyűrűnél lehet őket kikocogtatni. A nagyobbikat nem lehetne, ha a tervező nem lett volna profi, hagytak neki két kivágást, hogy szét lehessen szedni szépen. (A tail housingban váltóbot alatt szintén egy ilyen figyelmesség miatt lehet kiszedni a hasított szeget.) Jó látni, hogy gondoltak rá, hogy ezt egyszer szét szeretné szedni valaki.

A nagyobbik csapágy alatti hézagoló (nálam 0,1 mm) eldeformálódott a kivételkor, így vettem helyette egy másikat, nehogy az vigye el a méreteket, hogy nem jól támaszkodik fel. (A kép nem adja feltétlenül vissza, kúpossá alakult.)

Érdekesség, hogy az NA FSM-je szerint a csapágy 0-0,1 mm-rel kijjebb kéne legyen a csapágyháztól, ez nálam (NBFL) gyárilag sem így volt, a csapágy volt beljebb 0,1-gyel. Azt nem hinném, hogy gyárilag rosszul hézagolták ki, valószínűleg itt volt egy változtatás valamiben. Ilyennek is raktam össze.

A fogaskerekek kúpos súrlódófelületét 1000-es papírral megcsiszoltam (/políroztam), ahogy Paul mutatta.

Kezdett épülni össze a bordástengely:

(tt jegyezném meg, hogy hidraulikus műhelyprés nélkül ez a móka szerintem nem megy. Szétszedni még szét lehet nélküle, összerakni sérülés nélkül aligha, mert a szinkronagyak olyan szorossan vannak illesztve a tengelyre, ami prés nélkül nem megy össze.

A középső csapágyházba elég nehéz volt betenni a két (három) tengelyt. A videóban látott Toyota váltóval ellentétben itt mindenképp a tengelyeket kell betenni a csapágyházban lévő csapágyba (nem pedig a felcsapágyazott tengelyeket a csapágyházba), és ezek is elég szilárdan vannak illesztve. Préseléssel tudtam megoldani ezt is. Közben arra is vigyázni kell, a szinkronkapcsolók szét ne ugorjanak, mert akkor újra szét kéne szedni az egészet… Ezt megakadályozandó, amíg az ellendarabjai nem fogták biztosan, dróttal rögzítettem a szinkrondobokat a szinkronagyakhoz.

Nini, az egyék fele kész:

Emlékeztek, a szétszedéskor, amiről beszéltem, hogy ha csak egy csapágy fogja a tengelyeket a csapágyházba, akkor nagyot mozdul a tengelyek vége? Akkor nem csináltam róla videót, most tessék, itt van egy, milyen egy gyári új csapággyal. Pont ugyanolyan, szóval ez valszeg direkt ilyen.   Így már talán értitek, miért nem tudtam eldönteni, hogy ez jó-e így.

Hiába gyári alkatrész, hiába gyári EPC-ből való a cikkszám, a hátramenet új szinkrongyűrűje annyiban eltér a régitől, hogy a reteszelő fogazata eggyel el vannak tolva valamiért. A későbbiekben semmilyen problémát vagy negatívumot nem fedeztem fel ezzel kapcsolatban, csak érdekes.

Szóval a belseje összeillesztve a régiével:

A külseje meg eggyel el van tolva (ugyanannyi van, csak eltolva):

A bordástengelyen lévő (előírás szerint új) anya meghúzására tök jó volt a célszerszám, nyomatékra vitte simán. A rotarycarclubos fórumon a srác írja, hogy ezt nehéz meghúzni, sok időt töltött vele, mert a ferde fogazás miatt a hátramenet előtéttengelyen lévő fogaskereke lemászik hátrafelé. Ennek úgy mentem elébe, hogy egy patentfogóval ráfogtam a tengelyre, ez rögzítette a fogaskereket. (A tengely végén a régi anya csak biztosíték, ha mégis megindulna, ne pottyanjon le a földre.) Működött szépen, nem is volt vele semmilyen szenvedés.

Ez az anya sok bosszúságot tud okozni. 

Ahol elő volt írva, mindenhol nézegettem a hézagokat, elvileg minden klappol.

A fogaskeréksor összerakva:

Jöttek a kiválasztóvillák. A mosogatás után, mikor a váltó belső alkatrészeit nézegettem, egy dolgot sunnyogtam felejtettem el. Az FSM leírja, hogy meg kell mérni a kiválasztóvillák és a szinkrondobok hornyai közti hézagot. A kiválasztóvillákat külön tároltam a többi belső résztől, és így tökre kiment a fejemből ez a mozzanat.  Na majd akkor most, összerakáskor, úgyis jó lesz minden, annak nem lehet baja… Az egyszerűség kedvéért külön-külön mértem meg a villákat és a hornyokat, majd elmésen kimatekoltam a hézagot. Az 5/R hézaga teljesen jó, ment is be a helyére.

Megnyugtató pillanat, hogy a villa szépen, a szinkrondob hornyának közepén fut. Ha el lenne csúszva, az azt jelentené, hogy szét kéne szedni újra a váltót, és a bordástengelyen a középső csapágyházat közrefogó hézagolók helyett kéne más méretűeket belerakni, majd újra váltó össze. Örvendetes, hogy ezt nem kellett eljátszanom. (Csaltam itt is, a bordástengely anyájának lehúzása után, de még a biztosításának lekalapálása előtt provizorra betettem ezt a villát és a rudat, ha esetleg nem jó, ne építsem tovább feleslegesen, meg ne tegyem tönkre az anyákat. Ott már látszott, hogy valószínű, jó lesz.)

Szépen, középen fut:

A hézag gyári új értéke 0,2-0,3 mm, a maximum megengedett 0,5. (Az 5/R 0,4 mm volt.) 3/4 villa-horony hézaga 0,25 mm, tehát gyári, új értékű, király. Az 1/2-é meg 1,4 mm. Csókolom? Ez a maximumnak is majdnem a háromszorosa. Ez a kopás egész biztosan belejátszott, hogy nehezen vette a kettest. Csabi szétbontott váltójában megnéztem ezt a villát, az egy kicsit jobb, de az is kopott, azzal 1 mm a hézag.

Időben-árban a Partsouqkal jöttem ki a legjobban, a náluk készleten lévő utolsó darabot vettem meg. Másfél hét alatt itt volt, a csomagoláson látszik, hogy kerülgetik egy ideje.

Az új és a régi villa. Itt látszik a brutális kopás:

Az új villával a hézag 0,15 mm, szóval még kisebb is kicsit, mint a minimum. Lecsiszolni biztosan nem fogom, összekopik úgyis, attól nem félek. Íme egy videó a különbségről.

A rudakat rögzítő spirálrugók (detent spring) cseréjét az Enthusiast’s Workshop Manual javasolja, hogy ez javít a váltási érzeten. Valóban, a rugók 3-4 mm-t összeültek az évek alatt. Régi-új:

A középső házrész (intermediate housing) feltétele után na mondom ennyi volt, valamit elcsesztem. A bordástengely csapágya kilóg, az előtéttengely csapágya nem tölti ki a helyet. Végiggondoltam, nem ronthattam el semmit. Visszanéztem a szétszedéskor készített képeket, gyárilag is ilyen volt. Ezért jó, ha sokat fotóz az ember.   Akármilyen hihetetlen, így a jó:

Az építés maradék része kvázi érdektelen. A váltóház illeszkedő felületeit egy lapos reszelővel letisztáztam, ahogy Paul mutatta. A házat picit nehéz feltenni a belekre, hogy közben ne legyen semmi pasztás, meg ne is száradjon meg közben, de sikerült. Kész lett, összeállt. (A váltóboton a szakadt gumiharangot ne nézzétek, az az angol váltóé, a kocsiban lévő váltókar kerül majd bele – ami ennek az eredetije –, azon cseréltem a gumiharangot újra.)

Na hát akkor irány be az autóba!

Amilyen félsszel álltam neki tavaly télen szétszedni, most olyan könnyedséggel, egy random péntek délután levettem a váltót.

Itt megfigyelhetjük az MX-5-váltókat, miként természetes élőhelyükön csoportosan pihennek az árnyékban (autóm eredetije (felújított) - bontott angol - Csabi másfél váltója):

Anno kicsit hanyag módon nem figyeltem rá eléggé, a lendkerékbe egyszerű 6202-es csapágyat vettem, most az amayamás rendeléssel ebből is vettem gyárit, mert nem bíztam a netes infókban. Szóval a gyári egy Koyo 6202ZC3. Nehogy emiatt ne legyen jó…

A lendkerék levétele után láttam, hogy a nem egész 5.000 km-rel ezelőtt beépített gyári hátsó főtengelyszimeringem könnyezett kicsit, megint vettem bele egy gyári újat. Már hallottam, hogy ezek előszeretettel folynak kis futás után is, kapott egy esélyt most is. (Szétszedés előtt is gyanús volt, de bíztam benne, hogy a tavaly ősszel eresztő szelepfedéltömítésnél még olajos maradt a hengerfej hátulja, a blokk alsó oldala, ahol nem fértem hozzá letakarítani, és az szivárog le szép lassan, esetleg ugyanez az olaj bejutott a kuplungharangba, és most ez szivárog alul ki – de látszott a folyás a szimeringnél.)

Az új szimeringgel:

Ment vissza minden, már a felújított váltó is fent:

Miután minden része visszakerült, jött bele az olaj. Eddig Motult raktam bele, de hátha azt valamiért nem szereti ez a váltó, sikerült bele szereznem japán Idemutsu 75W90 GL-4-es váltóolajat, ez került most bele.

Indítás, igazság… Nagyobb részben siker, kisebb részben kudarc.

Kezdjük a rossz hírrel. Azt mondtam az elején, őszintén, objektíven leírom, milyen lesz a végeredmény. A kuplung felengedésére arra számítottam, hogy nem hallok majd semmit, de van egy kis hangja…   Ha nem én cseréltem volna ki, azt mondanám, a nyelestengely csapágya szól, hasonlóan a szétszedés előtthöz. ***Az, hogy mégis minek van hangja, azt nem tudom, mert minden gyári, minden új (a kosaras csapágyakat leszámítva, de azokról még mindig nem hiszem, hogy tudnak rosszak lenni). Ha nem a gyárinak megfelelő csapágyakat raktam volna bele, ha akár egyetlen régit is bennehagytam volna, most tuti azt okolnám, de mindenből újat, gyárit kapott.

Ellenben a hang melegen sem lesz rosszabb. Szétszedés előtt ha megmelegedett, tiszta MTZ lett. Most kb. semmit sem változik a hideg állapothoz képest, vagy csak minimálisan, megmarad annak a finom akusztikus jelzésnek, hogy ez egy valódi gép, ami épp dolgozik.

A jó hír meg, hogy működik. A fokozatokat nagyon könnyen beveszi, nem akad, nem recseg, nem dobja ki menet közben. Menet közben hidegen is úgy siklik a kettesbe befelé, hogy öröm nézni. A többi fokozatba is nagyon finoman, zsírosan, precízen klattyanik, az 1-es is meg a 3-as is (főleg hidegen) sokkal finomabb lett. Leginkább a 3-ason lepődtem meg, nem is számítottam rá, csak ennek fényében látom, hogy mennyire akadt régen. Az 1-es abban is javult, hogy ha lassan gurul előre az autó, általában akkor is szépen beveszi. Nagy ritkán egy picit megakad kettesbe be félúton, aztán már megy is a helyére, ez Csabihal infói szerint a módosított rugó miatt van, ami a kettes szinkronagyában van, de ez elenyésző hiba.

Fast forward 2.000 km-rel későbbre:

A váltó beépítése után mentem vele kétezer kilométert.

Az első indításkor kicsit féltem, hogy ha működik egyáltalán, a kertkapuban szét fog esni, ám 2.000 km-rel később pont ugyanolyan, mint az összerakás után közvetlenül. Nem kezdett el visítani, vonyítani, a váltások ugyanolyan finomak. A hangja ugyanúgy megvan, melegen viszont ugyanúgy nem rosszabbodik, nem zakatol. Összességében sikeresnek mondanám a műtétet.

*** a miért van hangja témához. Csabihalnak azóta lett tapasztalata nagyon érdekes off típussal, sorhatos motor, amit gyárilag kettőstömegű lendkerékkel szerelnek. Ha azt kicserélik egytömegű lendkerékre (és még ha C3-as csapággyal is rakják össze), a váltó nekiáll zörögni. A megfejtése szerint ez azért van, mert nincs a hajtásláncban semmilyen szögeltérést megengedő alkatész – legalább egy Hardy tárcsa – ellenben borzasztó kis tűrésekkel illesztett a váltó.

Így ezek szerint mindegyik zörög konstukcióból eredően. Vagy? Az a pár ember, aki a posztsorozatot végigolvasva még itt van velem: van itt bárkinek olyan MX-5-je (NBFL-ig bezárólag) aminek nem zörög a váltója? Esetleg vezetett ilyet valaki 20 éve újonnan? Akkor zörgött?

Még egy vallomás. A főtengelyszimering még mindig ereszt kicsit.   Levettem az alsó burkolatokat megnézni. Nem vészes, de azért na… Csabihal szerint az a baj, hogy a gyárilag előírt helyre tettem a szimeringet, de ott már megkopott kicsit a főtengely. Vagy kicsit beljebb kell nyomni vagy kijjebb hagyni. Ezért mondjuk mostanában nem tervezem levenni a váltót, csak zavar…

A váltóolajomból szerencsére mind megvan, szóval az nem ereszt sehol.

Ha újra nekiállnék, nem szedném szét a teljes fogaskeréksort, csak a váltóházat venném le, lecserélném a nyelestengely csapágyát (meg ha valamelyik másik külsőnek hallok hangját), meg kicserélném az 1/2 kiválasztóvilláját, aztán bíznék benne, hogy ugyanezt az eredményt hozza. Ez jóval hamarabb meglenne, meg nem is kerülne olyan sokba – viszont a 2-es szinkrongyűrűje így meg nem lenne kicserélve, és nem tudom, nem-e az volt a rossz.

Ajánlom-e, hogy nekiállj, ha ilyen bajod van? Persze!   Már ha van erre affinitásod meg kitartásod meg szerszámod meg időd meg helyed. Marha nagy élmény, tök izgi, ahogy összeáll, egyáltalán nem bántam meg az egészet. Ez egy kb. 200 (apró) darabból álló kirakós, ám ha minden alkatrészt rendszerezve raksz el, meg követed a gyári leírást, nagy baj szerintem nem lehet. (Ha kell valakinek az NA FSM-je, dobjon egy emailt.)

Nagyon lassan ment ez az egész, márciusban bontottam szét, júniusban fejeztem be. Persze ebből sok idő azzal ment el, hogy alkatrészre vártam, de az effektív munka is sok volt. Ha tippelnem kéne, olyan 50-70 munkaórát töltöttem a váltóval, amire rájön az egészet megelőzően az utánaolvasás, videónézés, meg aztán cikkszámozás, webshop keresése, rendelés, vámmal szarakodás… Tapasztalattal a ráfordított idő (és pénz) biztosan a töredékére csökkenthető, nekem az nem volt, sose mutatta meg senki a fogásokat, hogy mit hogyan kell. Biztosan voltak alkatrészek, amiket feleslegesen cseréltem, de remélem, ez most nagyon sokáig ilyen jó marad.

A hangjával meg legyen boldog, hadd zörögjön, engem már nem zavar, elfogadtam ilyennek. Ez is csak álló helyzetben hallatszik, az autóval meg nem állni, hanem menni kell, és kész, gond letudva.

Váltókálvária 3/2

Múlt héten ott hagytuk abba, hogy darabokra szedtem a kocsim eredeti váltóját.

Így címkéztem fel mindent:

Mindent koszos váltóolaj borított. Hogy meg lehessen mindent vizsgálni, Brigéciolban ecsettel meg fogkefével elmostam minden egyes részét.

A váltó belsejének egy része:

Az evolvens fogazat mindenhol gyönyörű. Ezt is vártam, ha annak bármi baja lenne, az már kijött volna korábban valami nagyobb hiba formájában. 

A legnagyobb izgalmat a bordástengelyen (kihajtó tengelyen) lévő hátrameneti fogaskerék okozta. A kapcsolófogai, valamint a szinkrondob (kapcsolóhüvely) ezekbe illeszkedő kapcsolókörmei erősen meg vannak kopva. Itt mindennek szép csúcsosnak kéne lennie:

Ez a kopás okozhatna olyat, hogy az adott fokozatot nehéz bekapcsolni, bekapcsolás közben esetleg recseg, vagy lehet, hogy szépen beveszi, de lehet, hogy menet közben kidobja a fokozatot.

Időközben Csabihal hozott nekem másfél darab szétszedett váltót, hátha tudok belőle használni ezt-azt. Abban a hátrameneti fogaskerék ugyanilyen állapotú volt, vagy inkább még ilyenebb. Balra a Csabié, jobbra az enyém:

Habár statisztikailag a 2 váltó nem egy jó mintavételezési arány, megnyugtató volt, valószínűleg mindegyik ilyen belül, nem tragikus hiba. Csabi már hallott is valahol erről, hogy ez gyakori jelenség. Igazából nem teljesen értem, hogy ezt mi okozza, az első ötletem az volt, hogy biztos valakinek az volt a szokása, hogy amíg még gurult előre a kocsi, már akkor hátramenetet kapcsolt, de ha ez soknál ilyen, akkor nem ez a megfejtés. Egy másik opció, hogy a hátrameneti fogaskerék alatt van egy – a fogaskeréknél valamivel szélesebb – gyűrű/csövecske, ami a (célszerszámmal levett) anya meghúzása után is engedi a fogaskereket a középső csapágyház/csapágy és a szinkronagy között egy kicsit ide-oda mozogni. Nem tudom, enélkül megszorulna-e melegen, vagy miért tervezték ezt oda, de csak erre tudok gondolni, hogy ez a játék épp elég ahhoz, hogy menet közben egy kicsit összeérjenek a dolgok.

Ezt a fogaskereket leszámítva az én amatőr megítélésem szerint a váltó belülről tök szép, a többi fogaskerék kapcsolófogazatán nem láttam nagy kopásokat, illetve amiket igen, az feltehetőleg tök normális ennyi idősen. Pl. 1-es fogaskerék kapcsolófogazata:

Ahogy nézegettem a Csabi meg az én váltómat, egy olyan érdekességet fedeztem fel, hogy Csabi 1-es fogaskerekének kapcsolófogai szélesebbek, mint az enyémnek. Ha minden igaz, az övé egy NB váltója, az enyém meg ugye NBFL. Mindkettőn 39 fog van, ebben nincs változás. Fogalmam sincs, van-e ennek bármi jelentősége, mindenesetre érdekesnek találtam. (És így persze a sinkrondob is más.) Elvileg a 2-es szinkrongyűrűben volt valami változtatás (azt nem tudom fixre, mert Csabi nem húzatta le a bordástengelyről az 1-2 szinkronagyat, úgy nem látni a gyűrűt), lehet ahhoz van köze. Ezt csak amolyan fun factként itt hagyom. 

A szinkrongyűrűk és a fogaskerekek közti távolság az FSM szerint mindenhol megfelelő. A 2-es szinkrongyűrűknél ezt nem lehet mérni, ott azt éreztem, hogy a belső gyűrű a külsőben kicsit billeg, akár ez is közrejátszhatott a nehéz 2-es bevételében. Tehát összerakva a három gyűrűt, a külsőt két kézben megtámasztva, a belsőt két hüvelykujjal ide-oda nyomogatva mozdult egy kicsit. Nem nagyon, épp hogy csak lehetett érezni.

(A kettes fokozat duplán szinkronizált, mivel azt használjuk a legtöbbet, így nagyobb a súrlódó felület, lassabban kopik.)

Egész biztosan volt egy másik oka is, hogy miért vette nehezen a kettest, azt majd a harmadik részben mondom el…  

A 3-as és 4-es szinkrongyűrűkön van egy ütődésből származó nyom (az egyik szinkronkulcs/rögzítőpapucs ütötte meg valamiért). Ennek az okát nem látom, Csabi váltójában nem csak 1-1, hanem 3-3 ilyen ütődés van, valószínűleg ez is a típusra jellemző. Persze, ez csak egy tünet, az okot lenne igazán jó megszüntetni, de azt nem bírtam kideríteni. Amíg a kocsiban volt, produkálta azt a jelenséget, hogy ha gyorsan váltottam 2-esből 3-asba, akkor adott egy ütésszerű érzet a váltókaron. Akár ennek is lehetett a következménye, who knows.

(Bár ezt meg inkább annak tudnám be így utólag, hogy a középső csapágyházban van 3 kis tüske – interlock pin – a 3 rúd között, ami megakadályozza, hogy egyszerre két fokozatot tudj beváltani, és szerintem ezek nem tudnak kellően gyorsan visszatérni a helyükre, ezeknek az ütődését érzem inkább ilyenkor. Ha így van, akkor nem para, nem lesz tőle semmi baja, de ez csak kuruzslás…)

 A csapágyak közül egy biztosan hallhatóan rossz, a nyelestengelyen lévő, ami a kuplungharangban van bent – mondjuk ez több mint sejthető volt. A többinek hangját nem hallottam, ám az is lehet, hogy csak nagyobb fordulaton, vagy csak terhelve szólnak… Illetve megfigyeltem, hogy a belső és a külső gyűrűket ellentétes irányba megnyomogatva (mint a 2-es szinkrongyűrűnél) mintha nagy lenne a billegő mozgásuk. (Minden csapágy csinálja ezt, ez oké, de ez már mintha túl nagy billenés lett volna.) Amíg a bordástengely bent volt a középső csapágyházban, és csak egy csapágy fogta, vagy egy centit is mozdult a tengely vége. Persze ezek nem mezei csapágyak, lehet, hogy direkt ilyenek, nem tudom, mindenesetre furcsállottam.

Még tavaly nyáron azt gondoltam, hogy a teljes váltót újra fogom csapágyazni. Erről Csabi lebeszélt, mondván, hogy 20 éve olyan jó minőséget gyártottak, ami 20 év használat után is jobb, mint egy mostani új, és kizárólag csak azokat cseréljem, amik rosszak. Meggyőzött, sokáig így is akartam tenni, csak ezek a billegések kitérítettek a hitemből. Ismét a teljes újracsapágyazás lett a cél.

Összeírtam a váltóban lévő összes csapágy pontos típusát a csapágyakról leolvasva. Itt már éreztem, hogy nem lesz egyszerű menet, mert csak spéci csapágyak vannak benne. Pl. nem sima 5205-ös akármilyen, hanem TM-5205LUV9. Ezeknek a jelöléseknek sajnos mindnek szerepe van, ugyanilyet kell belerakni. Méretében stimmel egy mezei csapágy is nyilván, de az lehet, hogy szorulni fog melegen, vagy túl nagyot lóg hidegen, lehet, hogy kialakításából adódóan nem úgy viseli az adott, helyi terheléseket, mint a gyári, másak a felületi minőségei, más anyagú a porvédője (ha van neki egyáltalán) stb. Ezt egy fehér köpenyes japán mérnökgárda fejenként 40 év váltótervezési tapasztalattal, meg a csapágygyárakkal együttműködve így találta ki, így a jó. A jelölésekkel további gubanc, hogy gyártónként eltérnek. Az NTN, a Koyo, a KBC stb. mind-mind más kódokkal jelöli az esetenként ugyanolyan csapágyakat. A guglizásom sikertelen volt. Konkrétan az adott márkáknak az adott pontos típusait nem igazán árulja senki. Találtam pár táblázatot, amiben szerepel, hogy amit az egyik gyártó így jelöl, azt más gyártók hogyan, de pont ezeket a típusokat nem tartalmazták a táblázatok. Bementem egy csapágyboltba, hogy ilyeneket szeretnék (hátha van nekik márkák közti jelöléseket magyarázó táblázatuk vagy ilyesmi…), az eladó hölgy kizavart a boltból, hogy mik ezek a jelölések itt, ő ezzel nem fog foglalkozni, vegyem meg máshol. 

Próbálkozhattam volna még máshol, ám mivel a gugli se adott ki értelmes találatot, be kellett lássam, hogy ha pont olyat akarok, mint a gyári, azt sajnos meg kell vegyem gyáriként. (Mazda-cikkszámra guglizva megtalálható egy online csapágyboltban egyik-másik csapágy, de már a honlapon is látszik, hogy nem tökéletes az egyezés.)

Én ilyen listát az interneten máshol nem találtam még, hátha valakinek egyszer még segítségére lesz:

Mazda-cikkszám : valóságban leolvasott csapágytípus

M502-17-295C : KBC 6306DA

F520-17-171C : Koyo 6205RRKBIHC3

M503-17-204 : NSK TH305-

M506-17-297 : NTN TM-5205LUV9

M502-17-298A : Koyo 6306 RKBIH

M502-17-299B : KBC 6304DA

(Itt jegyezném meg, hogy a váltófelújító emberek valószínűleg nem ragaszkodnak ennyire a gyárihoz vagy azzal egyenértékűhöz, illetve Csabihal is tud olyan váltóról, amelyiket mezei csapágyboltos SKF vagy FAG csapágyakkal raktak össze, és tökéletesen működik, de én azzal nem lennék nyugodt.)

A szinkrondobok kapcsolókörmei nem tűnnek rossznak, a hátrameneté szar, de működik. A 2-esé nem kopottabb, mint bármelyik másik, ez szerintem nem oka a nehezen kapcsolhatóságnak.

A hátramenet fogaskerekével végül arra jutottam, hogy nem fogom kicserélni. Már önmagában is elég drága. Igaz-e, nem tudom, de hallottam egy olyan elméletet, miszerint olyan esetben, ahol cserélhető a fogaskerék párja is (tehát nem az előtéttengely fix része az), ott párban kell cserélni, mert nagy eséllyel visítani fog menet közben – gondolom, itt a kopott-új fogaskerekek közti foghézag a ludas. A hátramenetnél meg akkor hármat kéne cserélni ezen logika alapján. Bevette a hátramenetet mindig, abban a pár méterben, amíg tolattam, nem dobta ki a fokozatot, szóval ez inkább így marad, emiatt marad a szinkrondob is. Főleg a Csabié győzött ebben meg.

Na szóval kéne kb. minden csapágy. (Az 1-es és a hátramenet fogaskereke alatt van egy-egy tűgörgős kosaras csapágy, egyedül azokat nem cseréltem. GearBoxVideo Paul is azt mondta, hogy azoknak nem szokott bajuk lenni, én sem hiszem, hogy rosszak lennének, ellenben elég drágák. Meg kellett húzni egy határt valahol…)

Kéne kb. minden szinkrongyűrű. Mert a kettes akad, azt megbeszéltük. Remélem, ez az oka. Az egyes alapvetően jó, de ha már egy egészen kicsit gurul a kocsi, nem veszi be könnyen, erőltetni nem fogom, cserélem, hátha javít rajta (dugóban elég zavaró, meg sokan elvileg szlalomversenyen menet közben kapcsolnak vissza egyesbe, ezt az enyémmel szerintem nem is lehetne megcsinálni). Stump Bandi is azt írta – urban legendként –, hogy a japán váltók elvileg nem recsegnek szinkronhibával, csak nem veszik be a fokozatot – bár mondom még egyszer, magán a szinkrongyűrűn nem láttam túlzott kopást. A hármas-négyesen van az ütődési nyom, jó volna cserélni. A hátramenet úgyis gázos ügy, kap egy új szinkront, talán egy darabig nem romlik vele tovább. Egyedül az ötösnek nincs semmi baja, de akkor azt az egyet hagyjam ki a buliból? Még mit nem…

Az FSM számos dolognak előírja a cseréjét. Az összes hasított szegnek, a két tengelyen lévő rögzítőanyának, Seeger-gyűrűknek, tömítéseknek stb. Nem hinném, hogy bármi baj lenne belőle, ha visszaraknám őket (máramit lehet egyáltalán, pl. hasított szeg), felteszem, a váltósok többsége ezeket nem cseréli, de valamiért elő van ez írva, ám legyen. Ezek is kellenek.

Az MX-5 Enthusiast’s Workshop Manual azt is írja, hogy ha igazán jó kapcsolási érzetű váltót szeretnénk, érdemes a spirálrugókat is újra cserélni. Ha nem drága, jöhetnek ezek is.

Ja, és mindenből gyári kell (legtöbb dologból nincs is más). Tavaly nyáron megnézegettem még az ebayes rebuild kiteket („összes csapágy-összes szinkrongyűrű”), és bár GearBoxVideo Paul szerint vehető, rögtön el is mondja, hogy van azért bajuk, meg egy kommentben írja, hogy ő nem használná. Árban jóval a gyári alatt vannak, van egy olyan érzésem, hogy minőségben is. Akkor inkább visszaraknám a használt gyáriakat, mintsem hogy szar újak kerüljenek bele. Meg azokban a kitekben sanszos, hogy a csapágyak eltérnek a gyáritól.

A hazai márkakereskedő olyan árakon operál, hogy ki van zárva az ottani beszerzés. Ha majd esetleg egy-egy hézagoló vagy apró alkatrész kell, arra jó, mert nincs postaköltség, nincs bonyodalom, valszeg egy pár napon belül itt van, amit kérek, de a nagy dolgokat itt nem fogom megvenni, mert ahhoz el kéne adjam az egyik vesémet, ahhoz meg ragaszkodom egyelőre.

Nézegettem amerikai webshopokat, általában csak Amerikán belül szállítanak, ezt még meg is lehetne oldani, de mire ideér, majdnem ott vagyok, mint a márkakereskedőnél. A PartSouqról nagyon jó véleménnyel voltam tavaly ősszel, de sajnos a legtöbb tételt ők nem tartják.

Egy hondás cimbim rendelt már az Amayamáról, meg volt velük elégedve. Ők Japánon belül be is tudnak majdnem mindent szerezni, a hondás haverom amúgy is akart tőlük rendelni pár apróságot, uccu, onnan rendeltünk meg egyben mindent.

Egyedül egy olyan csapágy volt, amit ők nem tartottak (elvileg nincs is újabb gyári cikkszáma sem), de azt meg megtaláltam a német eBayen New Old Stockban, nem is sok pénzért. Egy német raktárban hentergett az elmúlt 10-20 évben lefóliázva.

Az Amayama végtelenül korrekt, baromi jó az ő webshopjuk is (egyedül az EPC gyengébb, mint a PartSouqé). Folyamatosan tájékoztatott a szállítás aktuális állásáról. A postai átfutás volt elég hosszú és körülményes, erről nem ők tehetnek. A vámkezelés nem zajlott annyira egyszerűen, mint azon pár alkalommal, amikor vámos dolgot rendeltem eddig, de végül csak sikerült. Lehet én vagyok béna, előre nem tudtam kideríteni, hogy hány százalék lesz a vám. Mindenhol csak misztikusan írnak róla, hogy 0-12% lehet, nem találtam rá semmilyen kalkulátort. Bíztam az urban legendben, hogy autóalkatrészekre 4-4,5%. Hogy konkrétat mondjak, sebességváltó-alkatrészekre 3,5%, ez már biztos, be van próbálva.

Nekem több mint egy hónapot kellett várnom az alkatrészekre, ti már jövő hétvégén láthatjátok őket.

Válasz erre: @Liszt #144399 

A hosszabb ötös megfordult a fejemben. Még rá is gugliztam egyszer sebtiben, átalakító szettet (fogaskerékpárt) nem találtam hozzá akkor. Attól még persze, lehet, hogy létezik, de túl sokan nem swapolják, azt tuti. Esetleg azt tudom elképzelni, hogy valami más váltónak a fogaskerékpárja beleillik, esetleg azzal lehetne mahinálni. (Egy cimbim így csinált egyszer a Sport Swiftjébe hosszú ötöst, azt hiszem valami diesel Splash ötöse illik bele.) Nagyon mélyen nem is mentem bele a témába, de lehet, hogy kivitelezhető. Egyediben biztos nem éri meg legyártatni, meg aztán már így is... nem spoilerezek, meglátjátok majd 

A kuplung gyors kinyomására hallható hangot (vagyis én inkább valami terhelésállapottól tenném függővé, gondolom te is dugóban araszolva szoktad hallani) én annak tudnám be, hogy a kinyomócsapágy nagyon lazán van illesztve a villájára, és szerintem azt tud bezörögni olyankor. Nem hinném, hogy ez kopás eredménye, ez inkább gyárilag ilyen, valószínű egy hidraulikus kinyomócsapágy-upgrade megoldaná ezt a hangot.

Válasz erre: @Plazmavago #144368 

vegre valaki neki esett es dokumentalja, nagy segitseg ez, koszi nagyon! foleg a sok link osszegyujtve, nagy ertek ez a forum meg ha ki is van halva

vannak valahol tengelyt tarto perselyek, azoknak az allapotat nem nezted? valaki szedett mar szet valtot es irta, kepet is kuldott, hogy az a persely volt kikopva es azert van a lotyogos hang mikor hirtelen van kinyomva a kuplung. 

esetleg nem akarsz gyartani egy hosszabb 5-os fokozatot ? ))) 

hajra es varjuk a fejlemenyeket 

Válasz erre: @GPali #144388 

Jóleső szavak, köszönöm, de a specialistától messze vagyok, esteleg hívhattok váltókóklernak 

Válasz erre: @Plazmavago #144368 

A jóéletbe, te nem viccelsz! Nagyon szépen, körültekintően nekikészültél a műtétnek, majd magát a folyamatot is egészen profin kivitelezed a célszerszámok gyártásával és miegymással. Olvasás közben pl eszembe jutott, hogy az eszközök beszerzésére, esetenként legyártására hasonlóan sok időd mehetett el, mint magára a szerelésre. Nagy tisztelet, hogy egy ilyenbe bele mertél vágni. Kicsit Susu jutott eszembe, ő is hasonlóan beteg módon áll hozzá 1-1 komolyabb művelethez, csak ő inkább motorokat szed darabokra- majd rak össze. :D

Várom az probléma feltárós és váltó összerakós részt is.

Most már legalább lesz egy fórumos váltó specialistánk! :D

Az utóbbi hónapokban nem született poszt a topicba, okkal. Foglalkoztam az autóval nem is keveset, csak eddig titkoltam a plénum előtt. 

Ez most itt egy posztsorozat első része lesz:

Váltókálvária 3/1

Ahogy arról egyszer beszámoltam, az autóm eredeti váltója nem tetszett igazán. Persze az MX-5-ös érzet az tök jó, csak hidegen szarul vette a kettest, meg zörgött. Ezt én másfél éve egy huszárvágással úgy próbáltam megoldani, hogy vettem bele egy bontott angol váltót. Akkor beépítést követően közvetlenül azt mondtam, hogy tök jó, de nem volt az, csak áltattam magam. Ez is zörög, ezt az összerakás utáni első beindításkor egyből hallottam, tudtam is, hogy mivel a lendkerékben lévő csapágyat cseréltem, valamelyik belső csapágy (vagy nem csak egy) rossz, de hát még egyszer nem veszem le a váltót, ez már így marad. Jött akkor a próbakör, amiről ott írtam, legalább a kettest jobban veszi. Aztán idővel kiderült, hogy nem, ez sem oldódott meg. Az összerakás után a fűtött garázsból álltam ki vele, még járt több percet egyhelyben, valószínűleg megmelegedett kicsit, akkor ezért vette be jobban, de ha már nem fűtött helyen áll, egy egész éjszakás hideg után ez sem jó. Reggel indulva az utcában igazából csak dupla kuplungra van meg a kettes, de még a falu végén se igazán jó. Zavar, nem tetszik. Beszéltem már olyannal, aki szerint ez nem jellemző a típusra, bírják ezek, csak kifogtam a rosszat. Meg beszéltem Csabihallal is, aki túlvan már néhány váltón, váltófelújításon, azt mondta, egyik sem volt az igazi.

A váltócserés posztban határozottan kijelentettem, hogy a váltót nem akarom bizergálni bentről. Aztán egy kicsit később csak elgondolkodtam a dolgon…

Tegyük föl, szétszedem. Ha sikerül rendesen szétszedni, ha nem teszek benne valami nagyobb kárt közben. Ha látok benne valami hibát, valami kopást, ha egy vagy több csapágynak meg tudok állapítani valami baját. Mi a legrosszabb eset? Rendelek rá ezt-azt, és a végén nem tudom összerakni? Buktam vele valamennyi pénzt, amit az alkatrészekre költöttem, meg az időmet, de az is lehet, hogy közben tanulok valamit. Esetleg össze tudom rakni, be is építem az autóba, de azonnal, esetleg 5 méter, 2 nap vagy egy hónap után szétesik. Akkor mondjuk lehet, hogy trélerezni kell a kocsit, meg rakhatom vissza a mostani bontottat, de ennyi kockázatot lehet megérne. Ha meg összejön, van egy fasza váltóm, ami nem zörög, nem akad, adott esetben olyan, mint az új, akár évtizedekig – addigra meg úgyis lerohad róla a kaszni.    És ha működik egyáltalán, akkor semmiképp nem lesz önigazoló, fancsali képpel kimondott „jó lett ez”, elfogadom és bevallom magamnak is meg nektek is, ha valamiért mégis szar.

Csak hát sok a „ha”.

Nem eszik olyan forrón a kását, sok víz lefolyt, míg érett a gondolat, szét merjem-e borítani, van-e rá esély, hogy össze fogom tudni rakni, vagy utána egy zsák alkatrészt nézegetünk itthon… Bevallom, hogy kb. semmit sem tudok (tudtam) a témáról. A váltó működését ismertem persze, egy-két alkatrész nevét még magyarul is tudtam, de jellemzően inkább nem, mert a leírások, videók javarészben külföldiül vannak. Ez ahhoz nem elég, hogy szétszedjem, megállapítsam a hibát, és össze is rakjam. Ha vannak itt váltóhoz értő emberek, biztos fogják majd a fejüket. 

Az itt használt magyar megnevezéseket elsősorban a Miskolci Egyetem egyik jegyzetéből, illetve egy Ladákhoz íródott szerelős könyvből szedtem.

Olvasgattam a témában sokat, mikor épp eszembe jutott a dolog, próbáltam minél több infót szerezni. Általában a gyári Service Manualhoz nyúlok, ha valamit szeretnék csinálni a kocsin, de sajnos sem NB-hez, sem NBFL-hez nem találtam olyat, amiben részletesen le van írva a váltó szét-össze. Jó eséllyel ami manualt MX-5-höz kiadtak – márkaszervizes használatra – az fel is került a netre, én meg be is gyűjtöttem, így az a gyanúm, hogy nem is íródott az NB váltójához javítási utasítás. Egyedül az NA-hoz találtam, ami egyrészt tök jó, mert azért mégiscsak gyári, másrészt nem teljesen jó, mert az NA és az NBFL váltója között van elvileg több különbség is (ha minden jól megy, csak néhány, elvétve). (Amúgy az ND váltójához van külön gyári könyvecske, azt lehet majd berhülni 20 évesen is könnyen.     )

Nézzünk valami más, nem gyári könyvet! Letölthetőben nem találtam. Meg is venném én, ha jó, és nem horror áron megy. Írtam az MX5partsnak, melyiket javasolják. Kérdeztem, hogy egy Haynes Manualban van-e erről részletesen írva. Azt mondták, szerintük olyan mélységben, ami nekem kéne, nincs, csak a FSM (gyári) lenne jó nekem, de a legjobban akkor járnék, ha megvenném a Haynest, és megnézném magamnak. Hmm…

Később megtaláltam az MX-5 Enthusiast’s Workshop Manualt a Google Booksnál. Az előnézeti módban a könyv java része hiányzik, viszont pont a váltóról szóló egész részt engedte elolvasni.   Ez is az NA-ról szól, igazából az NA FSM-jének egyfajta átirata, tényleg szétszedtek egy váltót, fotóztak is, leírják, hogy háztájiban hogy lehet ezt csinálni. Miután a gyárit már olvastam, nagyon nagy újat nem mondott. Jó könyvnek tűnik, lehet meg is vettem volna az MX5partsról, de hónapok óta nem volt akkor készleten.

Általános – nem MX-5 – váltójavításról szóló könyvet nem találtam olyat, amit érdemes lehetne megvenni, esetleg nem is kerül csilliárdokba.

Mit ad ki a Gugli? Összességében sajnos jóval kevesebb a fellelhető infó, mint mondjuk egy motorépítésről, ahol millió meg egy leírás, videó, beszámoló van, gigantikus a fellelhető tapasztalat, minden egzakt módon, adott méretekre történik (jó esetben), illetve szinte mindenkinek van legalább egy olyan ismerőse, aki épített már valamilyen motort, tőle lehet kérdezni, mindig jófej, mindig segít. Ezzel szemben a váltó valahogy egy sokkal misztikusabb lény. Végig az volt az érzésem, hogy aki erről a témáról tud bármit, az a tudását inkább megtartja magának.

Van egy-két írás olyanoktól, akik már megugrották a feladatot, több általános jótanácsot adnak. Egy olyan fórumtopicot találtam, amiben egy csávó lépésenként fotózva, kommentálva leírta a teljes szétszerelést, annyi csavarral a történetben, hogy visszafelé haladt, az összerakáskor fotózott, és ezt visszafelé megírva mutatta be a szétszedést, illetve ő egy RX-7 váltó házába építette be egy MX-5 NA beltartalmát. A váltó hátsó toldata (tail housing) más az RX-7-ben és az MX-5-ben, így a leírás kezdetén más egy kicsit, de alapvetően irtó hasznos volt, talán a leghasznosabb az egész munkában. Az oldal év elején le volt kapcsolva, pont mikor nekiálltam a szétszedésnek, szerencsére még tavaly nyáron lementettem az egészet az örökkévalóságnak. Most megint megy. Még úgyis érdekes lehet végigolvasni, ha valaki az életben nem szeretne ilyet csinálni.

Ezen kívül még nagyon jól jött egy floridai váltóspecialista Youtube-csatornája. Több videóját megnéztem, sok-sok olyan általános érvényű dolgot elmond bennük, amit nem találtam meg máshol, vagy nem ilyen egyértelműen. Pl. elég érdekes tud lenni, mikor a vadiúj szinkorndobokat nekiáll egy Dremellel köszörülni, randommód kézből, mert gyárilag picit sorjásak, akadna velük kapcsoláskor a váltó. Váltóalkatrészek vizsgálatáról is vannak bennük infók. Kicsit ijesztő tud lenni, amiket csinál, általa úgy tűnik, a váltók terén sokszor inkább érzésre mennek a dolgok, mintsem konkrétan kimérhető értékekre. Őneki van egy Toyota W58-as (Aisin) váltó felújításáról szóló kétrészese. Első és második rész. A belseje hasonlít az MX-5 váltójára, érdekes volt látni videó formájában is egy ilyen szétszedést, nem csak képekben.

Neki van egy könyve is, biztos érdekes, ezen elgondolkoztam, de végül nem vettem meg ezt sem.

Meg akkor már itt hagyom Stump Bandi írását az aranykorból. Nem megy szakmai mélységekbe, köze csak annyi van a témához, hogy váltószerelésről szól, ám roppant szórakoztató.

A szétszedés műhelykörülményeihez egy részlet: Novoth Tibi ötlete folyamán vettem a Rossmannban pelenkázó alátétet, ezen szedtem szét a váltót. A szétszedés során folyik ki belőle bennmaradt váltóolaj, ez az anyag meg arra van tervezve, hogy hatalmas mennyiségű folyadékot fel tud szívni, semennyit sem enged átszivárogni. Nem lesz az asztal nyakig olajos, hanem a munka végeztével csak felszedem az alátétet és kész. Tök jól működött, a szétszedéshez-összerakáshoz két-két alátétet használtam el (mérete miatt kettőre fér rá szépen), maradt még bőven jövőbeni felhasználásra. Milliószor inkább ez, mint régi újságokon való szerelés, még ha némi pénzbe is kerül.

A munka során nagy mennyiségű apró alkatrész jön ki, ezek rendszerezésére azt találtam ki, hogy simítózáras (ziplock) tasakokba raktam mindent, és mindenre ráírtam az EPC-beli számát. Még ha össze is keverednek a kis tasakok, a kép alapján bármikor beazonosítható minden. Nem mondom, hogy nem pepecselős, aki az ezredik ilyet szereli, az biztos boldogul egy nagy ládába beszórt alkatrészhalommal, nekem megnyugtatóbb volt így. Gondolom, sokan ismeritek azt az érzést, mikor valamit raknátok össze, és nem tudjátok, hogy hogy is volt összerakva eredetileg. Ha valamit, ezt mindennél jobban el akartam kerülni. Mindenre raktam valami kis jelet, hogy melyik az eleje-hátulja, vagy a kis zacskóra írtam rá, hogy melyik fele merre néz.

Az Enthusiast’s Workshop Manual szerint nem lehet előre tudni, kell-e majd az összerakás során hézagolni, vagy jók lesznek a gyári hézagolók. Ennek megpróbáltam egy kicsit elébe menni, minden cserélt csapágynak megmértem a szélességét a külső és a belső gyűrűnél is, illetve később ugyanezt megmértem az új csapágyakon is. Van egy olyan elmélet, hogy a modern csapágygyártási technológiák olyan kis tűrésekkel dolgoznak, hogy ha csak csapágyat cserél az ember, nem viszi el a méretláncot. Nálam az eltérés jellemzően pár század volt, ha egyáltalán, szóval az urban legend igaznak bizonyult. (Ugyanígy minden hézagolót megméregettem, hogy még ha össze is keveredik a tárolás során, ugyanúgy össze lehessen rakni. Vagy ha elveszne, sérülne, tudjam, mekkorát kell venni.)

Szerintem a gyárban is megméregetve rakják össze, máshogy nem tudom elképzelni, hogy lehet ezt sorozatban gazdaságosan megoldani.

Step-by-step szétszedési leírást itt nem csinálok, ha valaki erre a műtétre vetemedne, annak úgy is ott a rotarycarclubos poszt, az baromi jó. Itt nagyok lesznek az ugrások időben is, készültségben is, próbálok az érdekesebb részekre rámenni.

Innen indultam:

A ház eltávolítása után a váltó belei:

A bordástengely (main shaft) hátsó csapágyának levételéhez célszerszám kéne, mert annyira mélyen van, hogy szokványos szerszámokkal nem levehető. A házi megoldás, hogy egy kétkaros csapágylehúzó karjait laposvassal megtoldják. Végső megoldásnak így jártam volna el én is, az igazi bajom ezzel a technikával az volt, hogy szét kéne barmoljak egy szerszámot, amit valószínűleg soha többet nem fogok tudni mire használni (semmi másnak nincs ilyen mélyen csapágya). Én ehelyett azt találtam ki, hogy végre beruházok egy tányéros csapágylehúzó-készletre, már úgyis régóta vágyom egyre. A készlet legalább később is jó lesz majd másra. Ennek a szárait M10-es menetes szárral tetszőleges hosszúságúra tudom toldani. Így is lett, annyi volt a bonyodalom, hogy a tányérba sajnos nem metrikus menetet fúrtak, hanem 3/8”-ost, de egy közdarab készítésével ez is megoldódott.

Maga a lehúzó baromi jó, bátran ajánlom mindenkinek. Szerintem – legalábbis barkácsszinten maradva – mindegyik márkanéven árult így kinéző lehúzó ugyanabban a kínai gyárban készülhet, így a legolcsóbbra mentem rá. Konstrukcióból eredően nem nyílik szét menet közben, mint a 2-3 karosok, használat közben stabil, mint a Bitcoin. Ár-érték arányban nálam csillagos ötös. A menetes száras toldással a nagyon hosszú és kevésbé merev karok miatt próbált azért eltekeredni, le kellett fogni, de más csapágyaknál a saját karjaival szuperül működik. Egy negatívum a kínai gyártáshoz, hogy a menetes orsó nincs a legkeményebb anyagból – és mivel ez a nyavalyás csapágy borzasztóan rá van préselve – egy kicsit meg is kapta az bordástengely a szerszám kúpos végét, de hát annyi baj legyen, lejött a csapágy, az a lényeg (köszörűvel fel tudtam javítani a sérülést a szerszámon, így még nagyon sokszor használható lesz). Meg ha már az orsónál tartunk, jó lenne, ha nem csak egy kúpban végződne, hanem egy golyó lenne benne, csak hát akkor már egy más árszintnél tartanánk.

Ha ezen átestünk, szintén a bordástengelyen van egy anya, ami egy szinkronagyat fog le, és mivel az agy teljesen körülveszi, villáskulccsal nem lehet hozzáférni. Az Enthusiast’s Workshop Manualban az anya egyik sarkát addig verik egy dornival, amíg meg nem moccan, de ezt a megoldást inkább eltettem vésztartaléknak. Először ezt az akadályt is megpróbáltam megkerülni, gondoltam, egy csillagkulccsal megoldom. Nekem a legnagyobb itthon 32-es, a fórumos leírás szerint az anya is 32-es, király. Sajnos ez nagyobb (az az előtéttengelyen (countershaft) lévő anya a 32-es), ez 41-es. Sebaj, futottam pár kört, kaptam kölcsönbe egy 41-es csillagkulcsot, de ezzel sem tudtam levenni, mert az az anya annyira vékony, hogy a kulcs lefordul róla. Nem maradt más megoldás, kellett egy SST. Vásároltam egy 41-es dugókulcsot, ennek a meggyalázásából lett egy gyári célszerszám.  Ezzel az összerakáskor legalább nyomatékra lehet húzni az anyát, szemben a csillagkulccsal (a kalapáccsal leverésről meg ne is beszéljünk). Rácsúszik a bordástengelyre, viszont az anyáról meg nem fordul le, mert tengelyirányban szépen lehet befelé nyomni. Erőkar kell hozzá nagy, mert nagyon rajta van...

A szétszedésnek a csapágy meg az anya levétele volt a legkeményebb része, ezzel délutánok mentek el. A többi szinte gyerekjáték.

Utána kicsinyenként szétfűztem teljesen a fogaskeréksort:

Első körre ennyi, ha valaki idáig elolvasta, annak köszönöm, jövő hétvégén talán egy érdekesebb, kevésbé száraz résszel jelentkezem.

Válasz erre: @Mr_Summer #143863 

*Meglettem

No de nem szeretnék offolni sokat tényleg. Frankó a projekt, köszi a sok hasznos, leírt infót, sok ötletet merítettem innen.