Egyszer régen, 1979-ben, Hiroshimában, a Mazda központ 302-es szobájában Robert Hall amerikai autós szakíró interjút készített Kenicsi Jamamotóval, a Mazda műszaki igazgatójával abból az alkalomból, hogy a Wankel motoros RX-7-es első generációja az amerikai piac legkelendőbb sportautója lett.

-És mondja, Bob, milyen autót készítsünk legközelebb? - kérdé Jamamoto.
-Egy kis roadstert, ami kevésbé drága és versenyautós, mint az RX-7-es - válaszolta az Automotive News és az Auto-Week kiadója, majd hogy ne tűnjön mindez üres fecsegésnek, fel is vázolt a táblára egy iszonyú ronda, szétflexelt Wartburg 353-asra emlékeztető autót. Az MX-5-ös ősét. Bob Hall kutyaütő dizájner volt, de az ötletben lehetett fantázia. Sundzsi Tanaka, a Mazda mérnöke azonnal lelkesen támogatta a tervet, és már 1979 októberében elkészült a felmérés, mellyel azt vizsgálták, mit várnak az amerikaiak egy sportautótól.
1980 áprilisában Jamamoto egy Triumph Spitfire-t tesztel, és súlyos roadster-fertőzést kap. 1982-ben a piackutatás azt mutatja, Amerikában nagy siker lehet egy kis japán roadster. Az LWS (Light Weight Sportscar-könnyű sportkocsi) prodzsekt során rengeteg ötlet merült fel. Joicsi Szato és Hideki Szuzuki például a323-as Mazda alapjaira készítettek egy fronthajtású roadstert és egy középmotoros kupé-változatot. A Mazda vezetősége azonban ragaszkodott a klasszikus roadster-elrendezéshez: orrmotor-hátsókerék hajtás. Nem is annyira a hagyományos eszményekhez való kötődésből, inkább a piaci realitásokból kifolyólag. Az elsőkerék-hajtású kis sportautók piacán a Honda CRX tarolt, középmotorral meg a Toyota, az MR-2-essel.


A Mark Jordan vezette tervezőcsapat végül egy Lotus Elant csinált. Istenem, ennyire futotta, végülis nem rossz forma. Különben is, az amerikaiak többsége, akárcsak a magyarok, legfeljebb képen láthattak Lotus Elant. Műszaki szempontból fontos döntés volt, amikor 1986-ban Takasi Kurada kimondta, hogy a Wankel-motort a Mazda exkluzívabb sportautóinak tartják fent. Az első prototípusok a Mazda 323 1.4-es motorját kapták, de nem muzsikáltak olyan jól. Ezután fejlesztették ki azt az 1.6-ost, ami szerintem azóta is tökéletesen megfelel a célnak. A 323-as 1.6-os blokkjához tizenhat szelepes hengerfejet konstruáltak két vezérműtengellyel.

A japánok nem igazán törődnek a hangszigeteléssel, a sportautókat viszont szívesen hangolják. Az MX-5-ös hangmérnöke, Makoto Sinhama egyenesen lemezstúdióba vonult a hangmintákkal. A végeredmény egy alapvetően halk, de pörgetve harciasan sportos motorhang lett.

A Miatát 1989-ben mutatták be, az eredetileg kalkulált 7.500$-os ár helyett 13.800$-ért kínálták. Nem szegte sok ember kedvét az árváltozás, a kereslet jelentősen meghaladta a kínálatot. Amerikában néhány kereskedő dupla áron adott túl rajtuk. A Road & Track magazin beválasztotta már az első évben a világ 5 legjobb autója közé.

1991-ben megjelentek az első speciális kiadások, pl. a híres British Racing Green Edition (SE). Ekkor már számos extra rendelhetővé vált, úgy mint automata váltó, légkondi, önzáró difi, keményteto, CD-lejátszó, ABS...

1993-ban az MX-5-os lett a legtöbb példányban elkelt sportautó, több mint 300.000 példány fogyott el belole a 4 év alatt. Időközben számos versenyen is bizonyíthatott az autó, Amerikában, az SCCA National Showroom széria C csoport 73 futamából 73-at nyert meg. No comment.

1994-ben jött az első igazi lépcső, a motor lökettérfogatát megemelték 1.8 literre, így 128 lóerős lett a kis kedvenc. Fél collal emelkedett a gyári felnik szélessége, nagyobb fékeket kapott a drága, és ekkortól lehetett sávváltáskor indexelni kattanás nélkül. Hurrá. Az R kivitel torsen difit, Bilstein gátlókat, spoilereket kapott, 1218 darabot készítettek belőle. Ebben az évben még jobban tarolt a Miata, az SCCA A,C,E kategóriáit is megnyerte, plusz a nőit.

1995-ben egy zsák speciális modell volt jelen a piacon: R Type, M Edition (USA), California Edition (Anglia), Sunracer (1.6 90 lóerőre butítva), Clubman Edition, R Limited, G Limited... Ekkor 8 színben volt már kapható a kezdeti 4 helyett: piros, Montego kék, fehér, Laguna kék, fekete, sárga (csak európában), British Racing Green (Kanada, Japán, Európa), Merlot (M Edition)

1996-ban Kivették az ülésekből a pót basszus keltőt, ami a Sensory Sound System-hez járt korábban. Viszont a teljesítmény 133 lóerőre emelkedett, a nyomaték is nőtt, köszönhető mindez az elektrónikai változtatásnak. Világítást kapott a beltér és a csomi. Természetesen ekkor is volt spec kivitel, példának okádék Australian BRG MOMO kormánnyal meg váltógombbal, VR Limited Japánban egy kis karbonnal megvadítva.

1997: Monza Edition, Dakar Edition (Anglia), Speedster Edition (Enkei felgék, fa cuccok belül), Berkeley Edition (csomitartóval). Összehasonlították Edmundék a '97-es M Edition-t a BMW Z3 2.8-cal. A Miatát érezték jobbnak (mino meglepetés) szinte mindenben, persze a végsebességet kivéve. Az meg kit érdekel egy kabrióban, ha több, mint amennyi elég. :) Más autókkal összehasonlítva is állta kedvesünk a próbát, pl. Mustang Cobra, Saturn SC, Dodge Neon ACR. Tökéletes a kocsi, nem csúszik, nem borul, a gyári virsliken is ő a leggyorsabb, ha bóják vannak a tesztpályán. Megint csak SCCA (Hiába, az amiknak van pénzük meg idejük): BS csoportban 26 autóbol 3 volt Miata, az 1., 2., 4. helyeken végeztek.

1998-ban a Museum of Modern Arts (modern művészetek múzeumába) kiállították ...

1999-ben a bukólámpát ki, a sima lámpát be. Egy picinykét a formavilág is megváltozott, 10%-al nott a torziós merevség, új felniket is kapott a sárkány. A nyomtáv megnőtt 10 és 20 mm-rel. Az 1.8-as modell 140 lóeros lett, 7.8 s-at gyorsult 0-100km/h-ra. A króm kilincset más alakú fényezett darab váltotta fel. Mindenki maga dönti el, melyik verzió szebb (NA | NB). Számomra amennyivel jellegtelenebb lett az új kasztni, annyival sportosabb. A régi egy ikon, egy igazi klasszikus roadster, az új viszont vadabb tán, de ez szubjektív. Ja, ne feledkezzünk meg az üveg hátsó szélvédőről. A 10. Szülinapi Modellben 1.8-as motor, 6 gangos váltó, BOSE hifi szolgált, ezenkívul két tónusú borkárpit, Nardi kormány és váltógomb, karbon betétek voltak benne. Összesen 7.500 darabot gyártottak belole, azonnal elfogyott.

2001: a 16 colos kerekekkel szerelt modellek nagyobb féktárcsákat kaptak, a többiek nagyobb fő és munkahengert. Megjelent az S-VT szelepvezérlés, meg ilyenek. Voltak persze spec modellek megint: LS, Convience, Special edition.

A népszerűség azóta is töretlen, az MX-5-ösnek már nem kell bizonyítania.