Ha egy átlagpolgár kap cirka 6 milliót autávásárlás céljából, akkor ebből vehet egy kétliteres mazda6-ot TE felszereltséggel, full full extra seat toledót, audi a3-at, golfot, borát, egyebet. 6 misiért már nyugodtan lehet válogatni. Ha az átlagpolgár autóbolond, vehet, új mini coopert, használt toyota celicát, vagy egyéb sportosabb modellt. Ha meg teljesen reménytelen, akkor egy roadstert, például egy rendesen felszerelt mx-5 1.6i modellt. Vagy egy smartot. Smart 6 millióért?

Mikor anno az első smartot megláttam, sosem gondoltam volna, hogy valaha arra fogok vágyni, hogy vezessek egy ilyen "autót". Kicsi, se nem megy, se pakolni nem lehet bele, kényelmetlen, és még visszatetszést is szül. Aztán pár hete az utcán rácsodálkoztam egy nyitott kiskocsira, és mikor körbejártam, meglepve tapasztaltam, hogy ez is smart, csak roadster. Nosza, szerezzünk egy ilyet, és teszteljük le, mit is tud. Előre leszögezem, ez egy szubjektív teszt, mindenben az mx-5-höz fogom hasonlítani, hiszen így lehet igazán megmérettetni ezt a kisautót, mert az mx-5 az etalon és pont.


A műszaki adatokat böngészve kijelenthetjük, hogy ez most tényleg roadster - két ülés, hátsókerék meghajtás, nyitható tető, alaposan leültetett kasztni. Létezik belőle roadster coupe is - én ezt vezettem -, aminek van egy hátsó, átlátszó csomagtartója is. A roadster meg meredeken végződik a Tridion cella - a keresztmerevítő borda - után. Előttem ismeretlen okokból a coupe kb. 1,5 millió forinttal drágább az amúgy sem alacsony árfekvésű roadsternél.

Sportkocsihoz szokott ember eleganciájával egyszerűen huppanhatunk bele a kényelmes ülésekbe, csupán arra figyeljünk, hogy ebbe nem beülni, hanem befeküdni kell. Tehát: jobb láb kinyújtva üléstérbe mélyen betol, térd beroggyant, fenék kissé oldalazva leejt, balláb mellézár. Mármint a jobblábnak. És bent is vagyunk. Kiszállás fordított sorrendben: balláb kitesz, balkéz támaszt, majd kiemeljük testünket, jobbláb nyújtva kihúz.


Ha már kint vagyunk, nézzünk körbe. Az eleje pofás, semmi smartos lapított orr, szép hosszú, ha beszélhetünk hosszúságról egy ekkora autónál. Vagányan domborodó sárhányók, 205/50 R15 gyári felnik, amik nagyon passzolnak a kocsi stílusához, bár alacsony komfortú rugózást sejtetnek. A Tridion cella miatt az autó nagyobbnak tűnik, mint amekkora, a valódi merevség és biztonság mellett rendkívűl masszívnak is mutatja a roadstert. A hátulja is szép, akár a roadster meredek, akár a coupe szépen ívelő fenekéről beszélünk. A hátsó lámpák a kategóriában most kötelező divat szerint átlátszó búrában kaptak helyet. Mániákus kályhabűvészeknek rossz hír: erre a fenékre nem lehet 30 cm átmérőjű rémusz auszpuff förmedvényt barkácsolni. De nem is kell, mert a 698 köbcenti ilyen hangerőnél még nem nevetséges, inkább jópofán zümmög. A csomagtartóban.
Na itt álljunk is meg. Igen, a - nagyobbik!!! - motor, mely hátul kapott helyet mindössze 698 cm3, kemény 60 kW, ami első olvasatra engem is görcsös nevetésre ingerelt, főleg elolvasva a hazai forgalmazó site-ján olvasható leírást, hogy azt mondja: "...fürge, mozgékony, így vezetése egyedülálló szórakozást nyújt. Mivel nagyobb a hengerűrtartalma és a teljesítménye, a szokásosnál is gyorsabban vehetők be vele a kanyarok." Naneeeee, mondaná egy vérbeli mx-5 tulaj, 700 köbcenti, az két dobozos kóla, még hogy fürge, meg gyors kanyarvétel. Olvassunk tovább, érdemes: a kocsi tömege mindössze 790 kg, azaz a teljesítmény/tömeg arány 0,076, az mx-5 1.6i-nél 81 kW és 1040 kg adataival ez az érték 0,078, azaz a kerekítés szabályait használva mindkét autónál a teljesítmény/tömeg aránya 0,08. Hümm. Ráadásul a smart motorja turbós - igaz, itthon a neten sok lesújtó véleményt olvasni erről a turbóról -, és 6 sebességes automata váltón keresztül hajtja meg a hátsó kerekeket. Kezd érdekes lenni, nem?


A külső extravagáns forma után csalódást keltő az alsó-kategóriás beltér, elsősorban a műanyagok. Hervasztóan olcsónak tűnnek, szürkék, és nyekeregnek. Ráadásul maga a design 50% "A" osztályú Mercedes, a maradék pedig öncélú hatásvadászat. Az mx-5-é nekem sokkal jobban tetszik, a műanyagok puhák, kellemes tapinásúak, és a forma is a klasszikus roadster hagyományokat követi. Az illesztési hézagok általában keskenyek és párhuzamosak, de a CD-tartó és környéke nem az igazi.

Akad néhány bosszantó ergonómiai baki - az mx-5 nekem itt is etalon -, mint például az ablakemelők, melyek a középkonzol két szélén kaptak helyet, így elég nehéz egyszerre kezelni őket. És persze miért ne spóroljunk egy ilyen drága autónál, egyik sem automatikus. A ventillátor kapcsolója a vezetőtől távol lévő helyen van csakúgy, mint a klímáé - ami nem automata -, az elakadásjelzőé, hátsóablak-fűtésé. Az alsókategóriás érzést erősíti a levegő-hőfok és irányítás kapcsolója, ami egyszerű csúszka. Az oldalsó levegő beömlők iránya nem állítható. Ne feledjük, egy 6 milliós autóról beszélünk.


Az alap "műszerfal" két békaszemből áll, az egyik a sebbeséget, a másik a fordulatszámot mutatja. A kilóméteróra kijelzőjén jelennek meg a fontos adatok, valamint a pillanatnyi sebességfokozat. Sajnos a számok annyira aprók, és fura karakterrel íródtak, hogy menetközben csak bajosan állapítható meg, éppen hol is tartunk. Nembaj, mert a.) nem ér minket csalódás, hiszen az alcsony üléspozíció miatt jóval többnek érezzük a sebességet, mint amennyi, b.) mondhatjuk a rendőrnek, hogy nem láttuk, mennyivel mentünk. Felárért kapható a középső két szem, ami a turbónyomást és a motorhőfokot mutatja. Az automata váltó a kormányról is vezérelhető.
Azt viszont egy kellemes sóhajtással vehetjük tudomásul, hogy sportkocsihoz, sőt egy középkategóriás autóhoz képest is az ülések kényelme egyszerűen fejedelmi. A tömése pont jó, oldartartása remek, mindenhol támaszt, ahol kell. Fizikai fájdalom leírni, de kényelmesebb, mint az mx-5. 185 centimmel teljesen hátratolt ülésnél éppenhogy elértem a pedálokat, ami megdöbbentő. A térdemnek is van helye, nem ütközik bele semmibe. Egyszerűen nem akaródzik kiszállni. A kormány formája kézre áll, fogása.... grrr megint műanyag. Mindegy. Indítani a sebességváltó mögé bedugott kulcscsal kell, természetesen üres helyzetben, a fékpedálra lépve. Automata. Mivel esőnek semmi nyoma, a vászontetőt hátrahúzzuk - elektromos -, az oldalsó elemeket kikapjuk, és a csomagtartóba helyezzük, ablakok le, és kész is a roadster. Az mx-5-ben ez egy mozdulat és 5 másodperc, itt szerelni kell, meg pakolászni, de 5 perc alatt megvan. Ja, ha bizonytalan, hogy fog-e esni, vagy sem, csak a vászontetőt húzzuk le, az oldalsó merevítőket hagyjuk a helyükön, mert zuhogó esőben kellemetlen élmény szerelgetni, és utána a cuppogó ülésen utazni.


Miután a merevítőket betettük a csomagtartóba, jó eséllyel befér még 1 kisebbfajta hátizsák, és egy dobozos kóla. Ugyanez igaz az utastérre is, nekem szinte megoldhatatlan logisztikai feladatot jelentett 1 doboz cigi, 1 db közepes levéltárca (iratokkal), 1 db digitális fényképezőgép elhelyezése, mivel rakodóhelyek száma és mérete tart a nullához. Az mx-5-ben több és nagyobb van. Mindegy, most már induljunk el.


Először full automatán használtam, azaz balra toljuk a kart, lelépünk a fékről, és start. Azaz startolnánk, de a váltó jó 0,5-1 másodpercet gondolkodik, mielőtt sebességbe kapcsolna. Komolyan, nem lehet vele azonnal elindulni, ami kellemetlen, sőt egyenesen veszélyes lehet olyankor, amikor egy kereszteződésben éppen keletkező űrben akarnánk átsuhanni, vagy egy hirtelen leparkoló autó mögül szeretnénk kiugrani. Kényelmesen közlekedve a váltó teszi a dolgát, a motor aranyosan zümmög mögöttünk, kellemesen bevág a szél, süt a nap, egyszóval roadster feeling rulez.

Egy ilyen sznob, feltűnési viszketegségben szenvedő alaknak fontos, hogy az autója egyedi és feltünő legyen. Lehetőleg már gyárilag, azaz ne kelljen súlyos százezrekért cicásítani.
A feltűnőséget úgy mérhetjük, hogy az autót letesszük egy forgalmas helyen - Deák tér -, és mérjük, egységnyi idő alatt hányan nézik meg. A futtában rápillantó egyedek nem érnek, a mérhető alany minimum 5 másodpercre megáll, és bámul. Az mx-5 legjobb eredménye 5 perc alatt 18 ember volt. A smarté 24. Hát igen, az extravagáns design, valamint az újdonság varázsa. A miata sem egy hétköznapi autó, de a smarthoz képest egy vw golf. Mármint gyakoriságban. Egyszóval ezt a mecset a smart nyerte.

Nade hátra van még az autópálya teszt, zárt tetővel, egy kis kanyargós utazás, és egyebek.


A városból kifelé full automatán haladva oda tudunk figyelni a nyitott autók legnagyobb hátrányára, a kasztni merevségére. Én figyeltem minden egyes rezdülésre, menetkomfortra, mert ez volt az a pont, ahol a legnagyobbat kívántam rúgni a kis smartba, látván a hatalmas, nagyon peres kerekeket, alacsony felfüggeszést. Ismét fizikai fájdalom: a kis smart baromi merev, semmi nyaklás-nyeklés, a rugózás komfortos, sőt érezhetően komfortosabb(!), mint az mx-5-é. A kasztni merevségét egy autóéhoz tudnám hasonlítani: sl500 roadster. Abban volt ez a nagyon stabil, promt menetdinamikai érzetem. Gratula. Azért az mx-5 rajongó megszólalt bennem: persze, a Tridion cella, ami ezt a merevséget adja, de hát ezért olyan targás, és nem igazán roadsteres ez az autó.

Az autópálya kezdetén leálltunk felszerelni a tetőt, ami nem túl bonyolult: csomagtartóból oldalsó merevítők ki, egy-egy mozdulattal a helyükre pattintva, majd visszaülve a kocsiba gombnyomásra, szépen behúzhatjuk a vászontetőt, ami pontosan, szépen illeszkedik. Utána iránya pálya, a pálya, a zautópálya!

Alapvető kívánalom, hogy egy ilyen kinézetű autó haladjon is, mert tuti felkelti minden suzukis, és egyéb sofőrben a kisebbségi komplexus által is táplált versenyszellemet, ezért kiváncsi voltam, hogy mit bír maximum sebességre, és utazásra. Hát...


Mivel 175km/h-nál már nagyon pörgött a 698 cm3-is erőmű, nem volt szívem tovább huzatni. De azt el kell ismerni, hogy kellemesen gyorsult, és stabilan 160km/h körül haladva sem volt nagyon zajos a beltér - felhúzott ablakkal, klímával, rádió nélkül. Apropó rádió. Nincs szó, ami leírná, mennyire rosszul szól. Ki vele! Visszatérve a lényegre: ez nem az az autó, amivel bárkit levilloghatunk a belső sávból, de tartani lehet vele a szabályos tempót, sőt még előzni is kimehetünk. Újabb pont az mx-5-nek : ), ami nyitva 130-140 km/-ig, felcsukott tetővel stabil 170-180 km/h-ás utazósebességre alkalmas. És akkor még maradt 20km/h-nyi tartalék, ha valaki kötekedne...

Olvassuk csak el megint a hivatalos marketing szöveget: "...a szokásosnál is gyorsabban vehetők be vele a kanyarok.". Egy átlagautónál talán. Sima kétsávos, kanyargós úton kergetve a smart roadsterhez méltóan viselkedik, kanyarban gyorsítva a fenekét tolja előre, gázelvételre visszaáll az ívre, rendkívül jóindulatúan viselkedik. Itt üt vissza a komfortos futómű, mert nem lehet vele úgy bevenni a kanyarokat, mint az mx-5-tel, billeg, és ott, ahol a miata még rendelkezik tartalékkal, a smart csikorgó kerekekkel figyelmeztet, hogy a határon autózunk.
És az automata váltó: előzésnél nagyon rosszul jön az a 0,5-1 másodperces szünet váltások között. Ha közvetlenül előzés előtt váltunk vissza - akár a kickdown funkcióval, akár manuálisan -, először jön a szünet, utána nekilódul a kiskocsi. Előzünk, előzünk, váltani kell, és akkor az a szünet a két sebbességfokozat között: az autó veszít a lendületéből, a szembejövő egyre gyorsabb ütemben közeledő reflektorait látva egy végtelenségig tart, amíg kapcsol. Hajmeresztő élmény. A váltó ezen gyengesége tehet arról, hogy olyan rossz a 0-100 km/h-ás gyorsulása, amit nyerünk a pörgős turbómotorral, azt elveszítjük a váltások között. Mintha egy nyugdíjas_taxis_benzint_spórol program lenne benne, ami felülírhatatlan, ugyanis a váltó nem az intelligens fajtából való, azaz nem tanítható.


Összegezve a tapasztaltakat: a smart roadstere jó kis autó, azonban látszik, hogy még kiforratlan, számos gyerekbetegséggel küzd. Ilyen például a belső tér, valamint a váltó, ami alkalmatlanná teszi arra, aminek eredetileg szánták. Nem igazán ütős roadster, nem méltó kunkurenciája az mx-5-nek, és talán egyetlen jelenleg futó roadsternek sem. Nincs igazi autó érzete benne az embernek, inkább tűnik egy nagy játéknak. Annak viszont tökéletes: városban, kis távolságokra, semmi csomaggal. Stabil, masszív kasztni, kényelmes ülések, és a legütősebb érv: egyedi, különleges forma. Más kérdés, hogy játékot ennyi pénzért én nem vennék. Mikor a teszt végén vissza kellett adnom, kissé fájó szívvel szálltam ki belőle. Aztán visszaültem az mx-5-be, körbevett a megszokott, letisztult belső tér, feldörmögött a smartnál több, mint kétszer nagyobb motor. Egyes gang, kuplung fel, meglódult a kocsi, és úgy éreztem, ettől az autótól a smart roadster sem tudott elcsábítani.