Néhány szerencsés sorstársammal együtt az olasz csizma sarkáig autóztunk, hogy a festői szépségű Brindiziben ünnepeljük a Mazda MX-5 tizenötödik születésnapját. A partira apróbb meglepetéssel is készültek a japánok.


A legtöbb sikermodell népszerűsége tiszavirág-életű - hirtelen berobbannak a piacra, de a lendület már az életciklus közepére megtörik. A Mazda MX-5 azonban olyan, mint a jó bor: a korral nemesedik. A tizenöt esztendős roadster európai értékesítésének csúcspontja 1999 volt, amikor 21 ezer darab talált gazdára belőle, míg a tavalyi évad a harmadik legeredményesebbnek bizonyult 18 700 eladott példánnyal.

Kósza ötletből...


A Mazdánál először 1979-ben, igen rendhagyó körülmények között vetődött fel egy roadster gyártásának ötlete. A helyszín a márka hirosimai főhadiszállásának 302-es szobája volt, ahol Bob Hall amerikai szakújságíró riportot készített a vezérkarral. Miután az interjút befejezték, Kenichi Yamamoto fejlesztési igazgató - a Mazda RX-7 tengerentúli népszerűségétől megrészegedve - kissé provokatívan tette fel a kérdést: "Mondja csak, Bob, maga szerint mivel kellene legközelebb előrukkolnunk?" Az Automotive News és az Autoweek publicistája azonban nem jött zavarba. "Egy roadsterrel, ami nem olyan drága és kevésbé sportos, mint az RX-7. Szóval egy könnyűsúlyú sportkocsival" - hangzott


Bob határozott válasza, majd a szobában függő táblára azzal a lendülettel fel is vázolta elképzelését. Az ötlet tetszést aratott a Mazdánál, a japán és amerikai fejlesztőközpontban hamarosan elkezdtek dolgozni a 729-es kódszámú projekten. Temérdek tervet dolgoztak ki, majd vetettek el, egy ideig a Wankel-motor használata is felmerült lehetőségként, míg más mérnökök a középmotoros felépítés, vagy éppen az elsőkerék-hajtás mellett kardoskodtak. Végül 1984 augusztusában az amerikai Mark Jordan koncepcióját fogadták el, egy évvel később pedig már tesztelésre készen állt az első orrmotoros, hátsókerék-hajtású prototípus. Mielőtt 1989 márciusában az MX-5 roadsterről hivatalosan is lerántották volna a leplet, tanulmányautó formájában megszellőztették a járgányt - két esztendővel korábban, a Tokiói Autószalonon roadster és sportkupé változatban is kiállították a Wankel-motoros, négykerék-hajtású MX-04 koncepciót.

...elsöprő siker


Senki ne gondolja azonban, hogy a Mazdánál biztosra mentek volna. Bár komoly piackutatások előzték meg a döntést, a japán gyártó óriási kockázatot vállalt, amikor elhatározta, hogy "a mély vízbe dobja" MX-5 modelljét, hiszen az 1980-as években csekély kereslet mutatkozott a kétüléses, nyitott sportkocsikra. Ám az idő a Mazdát igazolta, az MX-5 szinte varázsütésre újraélesztette a roadsterek kihalófélben levő kultuszát, s a márka presztízsének egyik alappilléreként meghódította a világot: 2000 májusában az autó a Guinness Rekordok Könyvébe is beírta nevét, mint a világ legnagyobb példányszámban eladott roadstere, az Ujina1 üzemből pedig idén március 5-én gördült ki a hétszázezredik MX-5 - az 1,8 literes, 178 lóerős turbómotorral felszerelt vörös gép az Egyesült


Államokba vándorol. Mégis, mi lehet a Mazda MX-5 hallatlan népszerűségének titka? A sikerrecept egyik legfontosabb eleme bizonyára az ember és a gép rendkívül szoros, már-már intim kapcsolata. A passzentos utastér ugyanis határozottan ölel körül, így az autó minden rezdülését érezheti a pilóta, szinte eggyé válhat vele. Merev karosszéria, közvetlen kormányzás, ideális, 50-50 százalékos tengelyenkénti súlyelosztás és bolondbiztos, de nem betonkemény futómű teremt gokartszerű kezelhetőséget. Ne feledkezzünk meg a szemtelenül rövid utakon és hallatlanul precízen kapcsolható sebességváltóról, vagy a pofonegyszerűen kezelhető vászontetőről - azaz a nyitott autózás szépségéről - sem. Persze, az sem elhanyagolandó, hogy a briliáns élményautóhoz elfogadható áron juthatunk hozzá.

Kicsinosították


Tizenötödik születésnapjára a tervezők kicsit ráncba szedték az MX-5 roadstert. A legszembetűnőbb változás a középkonzol fémhatású betéte, de igényesebb az üléshuzat is, s szintén újdonságnak számít a vezetőoldali napellenző piperetükre, a szélterelő, valamint az abba integrált hangszórópár. Kívülről mindössze a könnyűfém keréktárcsák stílusa különbözteti meg a 2004-es modellt, s három új színárnyalat is felkerült a palettára. Hazánkban már rendelhető a felfrissített MX-5, a 110 lóerős, 1,6-os alapmodellért 4 899 900 forintot kérnek. Az Open Air verzió potom 800 ezer forinttal drágább, amit krómdíszítések, piros-fekete bőrülések, valamint bőrrel varrt kormány, kézifékkar és sebességváltó, illetve gazdagabb felszereltség (hatlemezes CD-váltó, ülésfűtés, 16 colos alufelni) indokol. Az 1.8 Sport kivitel 146 lóerős teljesítményét hatfokozatú váltó továbbítja a hátsó kerekekhez, ám a nagyobb élményért természetesen mélyebben a zsebünkbe kell nyúlni - a csúcsmodell vételára 6 799 900 forint. A Mazda hazai vezérképviselete az idei évre huszonöt autó értékesítését vette tervbe. Sajnos a turbós változatot Európában továbbra sem forgalmazzák, mivel nem teljesíti a károsanyag-kibocsátási normákat.

Folytatása következik


Nem maradt más hátra, mint hogy boldog születésnapot kívánjunk a tizenöt éve töretlen népszerűségnek örvendő kompakt roadsternek. A történetnek azonban még koránt sincs vége! A 2003-as Tokiói Motorshow-n debütált Ibuki koncepció ugyanis előrevetíti a harmadik nemzedék formavilágát. A sikersztori újabb felvonásával várhatóan jövő év őszén lép színre a Mazda.

Tóth Zoltán Zsolt