Miatánk, ki vagy a mennyekben...
Fórum   »    Összes többi    »    Toyota MR2 AW11    |   << vissza


Toyota MR2 AW11


2020-08-27 14:58:25

Kokszi

Posztok: 82
Velünk: 772 napja

Válasz erre: @Matt #142265 

Az AMR500-nak is valami hasonló lehet a "map"-ja, de sajnos nem találtam ilyet.

Most ehhez képest keress rá a TVS410-re, az pl. inkább magasabb tartományban hatékonyabb.

2020-08-27 14:55:50

Kokszi

Posztok: 82
Velünk: 772 napja

Válasz erre: @Gyéé #142264 

Na igen, ez egy érdekes kérdés. smile Azért szerintem érdemes mindig jóval beljebb mozogni a határokon. Ha ~180le a határ, akkor ne 179le-re legyen belőve az autó. :D

A netes oldalakon az is zavaró, hogy van aki teljesítményt jelöl meg határként, van aki pedig töltőnyomást. Az utóbbi azért nem jó, mert nem mindegy, hogy milyen szívótuningolt autóra megy rá a plusz töltet. Vagy csak nézzük azt, hogy ami az én kocsimban van motor, van 115le-s és 124le-s is, ne adj isten emelve a kompresszió, sportkipuff rendszer, stb és már nem 124, hanem 140, és ezt fújjuk meg, akkor míg a 115le-ből lesz mondjuk 160, addig a 124-ből már 170+, a 140-ből pedig már közel 200.


SC12 - szintén nem fér el a leömlőtől, ezért a generátort át kellene pakolni a leömlő oldalára, hogy legyen hely a kompinak. Eléggé leharcolt darabokat lehet csak találni egyébként. Van még az SC14 is, az már 1400ccm, de nekem nem kell akkora töltőnyomás, amekkorát ezek tudnak. Ez az AMR500 gyakorlatilag pont jó méret. Egy ideig gondolkodtam az új Eaton családon, TVS410, mert nagyon jókat írnak róluk.

2020-08-27 14:48:27
Matt

Matt

Posztok: 2759
Velünk: 5413 napja

Válasz erre: @Kokszi #142261 

Nem olyan egyszerű ez a matek azért. Minden kompresszornak van egy hatékonysági térképe, ami megmutatja hogy adott fordulaton (a légszállítás mivel a térfogat konstans, csak a fordulatszámtól függ) és adott nyomáson mennyire hatékony.

Ez az M45 esetében így néz ki:

Eaton Compressor Maps | Eaton Superchargers 

Szóval nem egyenesen arányosan nő a teljesítmény a töltőnyomás emelésével, mivel egy idő után kimész a sötétkék zónából és inkább csak plusz hőt állítasz elő. Az M45-öt nem véletlenül nevezik (H)Eaton kompresszornak, meglehetősen rossz a hatékonysága.

Amúgy a saját példám:

kb. 1.9 literes lökettérfogatú a motorom, az M45 Mini (kb. 730 ccm a fix légszállítása) van 2.35-ös görgőáttétellel hajtva és kb. 10psi nyomást tud. Ez kb. 200-210 főtengely lóerőre elég.

Ez bőven a hatékony zónán kívülre viszi magas fordulaton, de alacsonyabb fordulaton nagy nyomatékot ad. Nálam érdemes 6.000 környékén elváltani, márcsak a kompresszor élettartamának megőrzése miatt is. 



Történet:



Válasz erre: @Kokszi #142261 

Nem olyan egyszerű ez a matek azért. Minden kompresszornak van egy hatékonysági térképe, ami megmutatja hogy adott fordulaton (légszállítási mivel a térfogat konstans, csak a fordulatszámtól függ) és adott nyomáson mennyire hatékony.

Ez az M45 esetében így néz ki:

Eaton Compressor Maps | Eaton Superchargers 

Szóval nem egyenesen arányosan nő a teljesítmény a töltőnyomás emelésével, mivel egy idő után kimész a sötétkék zónából és inkább csak plusz hőt állítasz elő. Az M45-öt nem véletlenül nevezik (H)Eaton kompresszornak, meglehetősen rossz a hatékonysága.

Amúgy a saját példám:

kb. 1.9 literes lökettérfogatú a motorom, az M45 Mini (kb. 730 ccm a fix légszállítása) van 2.35-ös görgőáttétellel hajtva és kb. 10psi nyomást tud. Ez kb. 200-210 főtengely lóerőre elég.

Ez bőven a hatékony zónán kívülre viszi magas fordulaton, de alacsonyabb fordulaton nagy nyomatékot ad. Nálam érdemes 6.000 környékén elváltani, márcsak a kompresszor élettartamának megőrzése miatt is. 

2020-08-27 14:38:05
Gyéé

Gyéé

Posztok: 9120
Velünk: 5788 napja

Örok dilemmám volt, hogy hogyan kell számolni a kompi parazitikus hatásával amikor arról beszélünk, hogy a motor/injektor/stb 180 lovat bír. Ha a kompinak kell 15 ló csúcsfordulaton akkor ezt a motort csak 160 lóíg szabad zerhelni? 

Nekem az MP62 kompresszorra már ha jól emlékszem 25-30 ló meghajtási teljesítményt írtak így egy kicsit zavarban voltam hogy akkor hány lóerő lehet a cél ha az a megmondás hogy kb 250-260 ló felett nem biztos hogy bírják a hajtókarok.

lehet hogy rosszul figyeltem, az SC12 kompi miért esik ki? Miért az AMR500 a könnyebb út?



aláírás DrasticPlastic Driver
2020-08-27 13:23:47

Kokszi

Posztok: 82
Velünk: 772 napja

Kíváncsi lennék, hogy nálatok mik az adatok.

Lökettérfogat, max fordulat, kompresszor típusa, pulley ratio.

És ezek alapján mit mond a matek és mi a reális töltés.

2020-08-27 13:22:14

Kokszi

Posztok: 82
Velünk: 772 napja

2.2 literes motorral, amiknek azért a max fordulata is kevesebb (legyen 6500) és maradva a 0.4 bar töltőnyomásnál:

 2.2 x 0.8 = (1.76 x 6500) / 2 = 5720 liter/perc levegő kell neki max fordulaton

5720 x 1.39 = 7950 liter levegő kell a 0.4 barhoz

7950 / 0.5 (AMR űrtartalom) = 15900 fordulat/perc (ez még pont belefér, mert a hivatalos adat szerint 16000 a folyamatosan megengedett maximum fordulat, és 18000 a rövid ideig tartó maximum)

15900 / 6500 = ~2,45 pulley ratio

 

Tehát azt lehet mondani, hogy az AMR500 kb. 0.4bar max töltést tud folyamatosan adni egy 2.2 literes autónak, ennél többet már nem.

Ugyanez az én autóm esetében az ARM500 16000rpm-jét figyelembe véve ~0.62 bar. Én ehhez képest 0.4 körülit szeretnék.

Az M45 ezek alapján biztonságos fordulat mellett (14000rpm) már 1.1 bart tudta tolni az én autómba. Közel a dupláját, mint az AMR500.



Történet:



2.2 literes motorral, amiknek azért a max fordulata is kevesebb (legyen 6500) és maradva a 0.4 bar töltőnyomásnál:

 2.2 x 0.8 = (1.76 x 6500) / 2 = 5720 liter/perc levegő kell neki max fordulaton

5720 x 1.39 = 7950 liter levegő kell a 0.4 barhoz

7950 / 0.5 (AMR űrtartalom) = 15900 fordulat/perc (ez még pont belefér, mert a hivatalos adat szerint 16000 a folyamatosan megengedett maximum fordulat, és 18000 a rövid ideig tartó maximum)

15900 / 6500 = ~2,45 pulley ratio

 

Tehát azt lehet mondani, hogy az AMR500 kb. 0.4bar max töltést tud folyamatosan adni egy 2.2 literes autónak.

Ugyanez az én autóm esetében az ARM500 16000rpm-jét figyelembe véve ~0.62 bar. Én ehhez képest 0.4 körülit szeretnék.

Az M45 ezek alapján biztonságos fordulat mellett (14000rpm) már 1.1 bart tudta tolni az én autómba. Közel a dupláját, mint az AMR500.

2020-08-27 13:36:56

Kokszi

Posztok: 82
Velünk: 772 napja

A matek alapján:

A motor űrtartalmát (literben) szorozzuk a maximum fordulatszámmal, majd azt osztjuk kettővel, és megkapjuk a motornak szükséges levegőt szívóként maximum fordulaton a tengerszinten lévő nyomáson (14.7psi)

1.6 x 7630 (dyno szerinti maximum fordulatszám a kocsimban) = 12208 / 2 = 6104 liter/perc

Ha akarunk 0.4bar plusz nyomást (~5.8psi), akkor a tengerszinti nyomáshoz hozzáadjuk:

5.8 + 14.7 = 20.5

Ezt osztjuk a tengerszinti nyomással:

20.5 / 14.7 = 1.39 a boost arány

A szívóként szükséges levegő mennyiségét megszorozzuk ezzel:

6104 x 1.39 = 8484,56 (felkerekítve 8485 liter/perc levegő kell az autónak 0.4bar töltésnél)

Ezt a számot elosztjuk a supercharger űrtartalmával (AMR500 = 0.5literes, M45 ~ 740ccm, M62 ~ 1015ccm, stb.) és megkapjuk a kompresszor maximum forgását.

8485 / 0.5 = 16970 fordulat / perc

Ezt a fordulatot elosztjuk a motor maximum fordulatával és megkapjuk a tervezett töltéshez (ebben az esetben a 0.4barhoz) a szükséges görgő arányméretét.

16970 / 7630 = 2.2 a pulley ratio

 

Ez a matek, viszont vannak egyéb velejárók, ami miatt a hatékonyság természetesen nincs ekkora, ezért általában a motor űrtartalmát kevesebbnek számolják, és csak a 75-80%-ot néznek.

 

Ebben az esetben:

1.6 x 0.8 = 1.28

vagy

1.6 x 0.75 = 1.2

És ezekkel a számokkal megy végig a képlet, ami persze visszafelé is számolható, ha megvan a legyártott görgő aránya a főtengelyéhez képest.

 

Számolom az 1.28-al és maradjunk a 0.4 barnál.

1.28 x 7630 = 9766 / 2 = 4883 x 1.39 = 6787

AMR500 esetében: 6787 / 0.5 = 13574 fordulat / perc

M45 esetében: 6787 / 0.74 = 9171 fordulat / perc

M62 esetében: 6787 / 1.015 = 6686 fordulat / perc

SC12 (1200ccm) esetében (ez a gyári töltője volt a 4AGZE-nek): 6787 / 1.2 = 5655 fordulat / perc

 

AMR500 esetében ~1.78 a pulley ratio

M45 esetében ~1.2

M62 esetében ~0,87

SC12 esetében pedig ~0,74

 

Tehát ugyanakkora töltés mellett (0.4bar) természetesen a kisebb töltő fog jobban forogni, ezáltal forrósodni. De azért itt még bejön a hatékonyság is, hogy az adott kompresszorok milyen fordulaton a leghatékonyabbak, és az is, hogy melyik milyen gyorsan pörög fel, illetve mekkora erőt vesz el a motortól azáltal, hogy a motor hajtja. De ha maradunk a mateknál, és nem nézünk hatékonyságot és parazita veszteségeket, akkor ezek a számok jönnek ki.



Történet:



A matek alapján:

A motor űrtartalmát (literben) szorozzuk a maximum fordulatszámmal, majd azt osztjuk kettővel, és megkapjuk a motornak szükséges levegőt szívóként maximum fordulaton a tengerszinten lévő nyomáson (14.7psi)

1.6 x 7630 (dyno szerinti maximum fordulatszám a kocsimban) = 12208 / 2 = 6104 liter/perc

Ha akarunk 0.4bar plusz nyomást (~5.8psi), akkor a tengerszinti nyomáshoz hozzáadjuk:

5.8 + 14.7 = 20.5

Ezt osztjuk a tengerszinti nyomással:

20.5 / 14.7 = 1.39 a boost arány

A szívóként szükséges levegő mennyiségét megszorozzuk ezzel:

6104 x 1.39 = 8484,56 (felkerekítve 8485 liter/perc levegő kell az autónak 0.4bar töltésnél)

Ezt a számot elosztjuk a supercharger űrtartalmával (AMR500 = 0.5literes, M45 ~ 740ccm, M62 ~ 1015ccm, stb.) és megkapjuk a kompresszor maximum forgását.

8485 / 0.5 = 16970 fordulat / perc

Ezt a fordulatot elosztjuk a motor maximum fordulatával és megkapjuk a tervezett töltéshez (ebben az esetben a 0.4barhoz) a szükséges görgő arányméretét.

16970 / 7630 = 2.2 a pulley ratio

 

Ez a matek, viszont vannak egyéb velejárók, ami miatt a hatékonyság természetesen nincs ekkora, ezért általában a motor űrtartalmát kevesebbnek számolják, és csak a 75-80%-ot néznek.

 

Ebben az esetben:

1.6 x 0.8 = 1.28

vagy

1.6 x 0.75 = 1.2

És ezekkel a számokkal megy végig a képlet, ami persze visszafelé is számolható, ha megvan a legyártott görgő aránya a főtengelyéhez képest.

 

Számolom az 1.28-al és maradjunk a 0.4 barnál.

1.28 x 7630 = 9766 / 2 = 4883 x 1.39 = 6787

AMR500 esetében: 6787 / 0.5 = 13574 fordulat / perc

M45 esetében: 6787 / 0.74 = 9171 fordulat / perc

M62 esetében: 6787 / 1.015 = 6686 fordulat / perc

SC12 (1200ccm) esetében (ez a gyári töltője volt a 4AGZE-nek): 6787 / 1.2 = 5655 fordulat / perc

 

AMR500 esetében ~1.78 a pulley ratio

M45 esetében ~1.2

M62 esetében ~0,87

SC12 esetében pedig ~0,74

 

Tehát ugyanakkora töltés mellett (0.4bar) természetesen a kisebb töltő fog jobban forogni, ezáltal forrósodni. De azért itt még bejön a hatékonyság is, hogy az adott kompresszorok milyen fordulaton a leghatékonyabbak, és az is, hogy melyik milyen gyorsan pörög fel, illetve mekkora erőt vesz el a motortól azáltal, hogy a motor hajtja. De ha maradunk a mateknál, és nem nézzünk hatékonyságot és parazita veszteségeket, akkor ezek a számok jönnek ki.

2020-08-27 12:24:22

Kokszi

Posztok: 82
Velünk: 772 napja

Válasz erre: @Gyéé #142258 

Valamilyen szintig lekezeli, a gyári ECU limitjét 8psi körülre írják. Utána már különböző trükköket mondanak (piggyback, vagy olyan dolgok amik becsapják egy kicsit az ECU-t), de inkább az írható ECU-t javasolják.

Kopogásszenzor természetesen nincs az autóban, ha jól rémlik csak a 3gen 4AGE-ktől rakták a motorba. Viszont nem volt tapasztalva kopogás egyszer sem, pedig meg lett hajtva a motor a kisebb görgővel is. A kezdetben néha volt olyan, hogy 0.8barra is felugrott a boost bizonyos szituációkban.

Az AMR500-nál valóban túlzásnak tartom a 2.2litert, bár tudomásom szerint rakták 1.8-as és 2literes kocsira is. Eredetileg a Subaru használta valami kis keicarhoz. Eleinte én is M45/M62-ben gondolkodtam, de annyira hosszúak, hogy nem férnek el, belelógnak a leömlőbe. Az még megoldás lett volna, hogy a generátor kerül át arra az oldalra és a kompresszor a generátor helyére (a gyári 4AGZE-n így van), de az sok matekolás lett volna.

Az AMR500 2-lobe-os, nem 3, mint az Eatonok. Még a rotrexet is nézegettem egyébként, de iszonyatosan drága, és csak magas fordulaton töltene igazán. Persze itt az ár volt az, ami riasztó. A TVS Eatonokat is nézegettem, mert nagyon jókat írnak róluk, de ami megfizethető, az a 410ccm-es (nem tudom miért, de ezekből nagyon sok van a neten eladó). Azt pedig nem tudom, hogy az AMR500 mennyivel termel több hőt, mint az M45.



Történet:



Válasz erre: @Gyéé #142258 

Valamilyen szintig lekezeli, a gyári ECU limitjét 8psi körülre írják. Utána már különböző trükköket mondanak (piggyback, vagy olyan dolgok amik becsapják egy kicsit az ECU-t), de inkább az írható ECU-t javasolják.

Kopogásszenzor természetesen nincs az autóban, ha jól rémlik csak a 3gen 4AGE-ktől rakták a motorba. Viszont nem volt tapasztalva kopogás egyszer sem, pedig meg lett hajtva a motor a kisebb görgővel is. A kezdetben néha volt olyan, hogy 0.8barra is felugrott a boost bizonyos szituációkban.

Az AMR500-nál valóban túlzásnak tartom a 2.2litert, bár tudomásom szerint rakták 1.8-as és 2literes kocsira is. Eredetileg a Subaru használta valami kis keicarhoz. Eleinte én is M45/M62-ben gondolkodtam, de annyira hosszúak, hogy nem férnek el, belelógnak a leömlőbe. Az még megoldás lett volna, hogy a generátor kerül át arra az oldalra és a kompresszor a generátor helyére (a gyári 4AGZE-n így van), de az sok matekolás lett volna.

Az AMR500 2-lobe-os, nem 3, mint az Eatonok. Még a rotrexet is nézegettem egyébként, de iszonyatosan drága, és ugyanaz lenne vele a gond, mint a turbóval, hogy csak magas fordulaton töltene igazán. Persze itt az ár volt az, ami riasztó. A TVS Eatonokat is nézegettem, mert nagyon jókat írnak róluk, de ami megfizethető, az a 410ccm-es (nem tudom miért, de ezekből nagyon sok van a neten eladó). Azt pedig nem tudom, hogy az AMR500 mennyivel termel több hőt, mint az M45.

2020-08-27 12:06:56
Gyéé

Gyéé

Posztok: 9120
Velünk: 5788 napja

A gyári ECU kezeli valahogy az előgyújtást feltöltéssel is?

Én miatás fórumon ezt találtam az AMR500-ról:

fitted one of these AMR500s on a 1600cc engine (Not Miata) and ran it at 2.3:1 for about 7psi of boost. It was ok, but the intake tempts were very high, even with an intercooler. I pulled it off and put a turbo on the same engine and it runs so much better at the same boost level. 

I know they advertise this thing as being for up to 2.2L engines, but realistically 1.6L is as big as you'd want to go, and even then at a max of about 5psi. 



aláírás DrasticPlastic Driver



Történet:



A gyári ECU kezeli valahogy az előgyújtást feltöltéssel is?

2020-08-27 12:04:13

Kokszi

Posztok: 82
Velünk: 772 napja

Tervek:

Ahogy már korábban írtam, a szakik szerint a 4AGE big portosok szívóként jobban tuningolhatóak, míg a smallportosok kevésbé, illetve akkor bigportossá kell alakítani őket.

 

A szívó tuningnál természetesen leginkább a nagyobb fokolású vezérműtengely, a belső alkatrészek erősebbre/könnyebbre cserélése, az ECU cseréje valami írhatóra, illetve a többletbenzin határolja be a dolgokat. Sokan ITB-sre építik át az autót, ami szintén ad némi pluszt, vagy legalábbis gyorsabb gázreakciót. A 4AGE motor 2-5. generációt olcsóbban lehet tuningolni, mert már gyárilag is erősebbek az alkatrészek a motorban (ráadásul a 4-5. generáció gyárilag elő van készítve, ami nagy előny - síkolt/portolt hengerfej), kb. 220le-ig nem kell cserélni semmit. Az első generációs 4AGE-nél ez a határ valahol 180le környékén van, e fölött kellenek a belső alkatrészek cseréi, ami nálam már megtörtént. A nagyobb fokolású vezérműtengely is megoldás, de egy bizonyos szint felett már eltolódik egy csak pályán használható autóvá, én viszont közúton használom, így sem 3000-es alapjáratot, sem csak 6000-8000 ezer fordulat fölött menni tudó autót akarok.

 

Feltöltésre is a bigportosokat mondják jobbnak. Körbejártam a témát alaposan, és eljátszottam mind a nitro, mind a turbó, mind a kompresszor gondolatával. Mindegyiknek megvan az előnye, hátránya. A belső alkatrészek ugyan erősebbre vannak cserélve, de azért a mostaniaknak is van egy felső limit, amit bírnak, így csak puha feltöltés (~0,4bar) jöhet szóba.

 

A palackos feltöltésről hamar lebeszéltem magam. Egyedi, poénos, megmarad a szívóhang, rövidtávon a legolcsóbb és legegyszerűbb, hosszútávon drágább és macerásabb, ha pedig épp üres a palack, akkor nincs móka.

 

Turbó. Fantasztikus lehet egy turbós 4AGE (4AGTE), de végül nem az lesz, pedig még a szett is megvolt hozzá, de nagyon nehéz a motortérben elhelyezni a leömlőt, egyszerűen kevés a hely. A 4AGE turbo kitek mindig a Hacsirokut veszik alapul, ahol orrban, hosszában, míg nálam középen, keresztben van a motor. Ráadásul az AE86-ban a karosszéria magasabb, így a motorháztető és a motor között nagyobb a hely. A leömlők ezért mindig felső állásúak. No ez az MR2-be nem fér be, se a tűzfal, se a motorháztető miatt... A leömlő aztán meg lett fordítva (levágva a talp és visszahegesztve), de így meg az olajszűrőbe lógott bele de úgy, hogy még egy olajszűrő áthelyező kit sem fért volna oda. Aztán a gyári szívó leömlő lett összehegesztve a turbó talppal, de ugyanez volt a probléma (csak itt maga turbó lógott be az olajszűrőhöz). Aztán egy toldalékkal meg lett tolva, de akkor meg már az olajkarter alá ért a turbó, féltem volna hogy odaütődik egy fekvőrendőrhöz, bármihez, ráadásul kezdett túl hosszú lenni az egész csőrendszer, növelve a turbólyukat. Csak egy egyedileg legyártott leömlő segített volna a dolgon, ami iszonyatosan drága lett volna. Rendelni sem lehet már, a HKS-nek volt MR2-höz leömlője, de már nem kapni és ami volt, azokat már kb. mind be is építették. Igazság szerint a szerelőm volt az, aki erőltette a turbót, mert szerinte jobb, és szívóból turbósat már amúgy is többet épített, a kompresszor neki kissé fehér folt volt. Úgyhogy én annyira nem bántam, inkább csak az időt meg a pénzt. Amúgy se lehetett volna lepapírozni, és egy turbót szívóvá alakítani jóval nehezebb és időigényesebb, ráadásul még a csodás szívóhang is elveszne…

 

Kompresszor. Gyárilag is volt supercharger verzió. A jellegzetes visítás ugyan kissé extrém, de tény, hogy a mai turbós világban szintén egyedi. Ráadásul egy 1600 köbcentis autónak, ami inkább alul gyengébb, jól jön az, hogy turbólyuk nélkül, már lent megvan a feltöltés. Ezen persze sokat lehet vitatkozni, de én személy szerint azt vallom, hogy 1800-2000ccm-ig a kompresszor a jobb, afölött a turbó, majd a nagy köbcentis (4000ccm+) dögökre megint csak kompresszor.

Egy mágneskuplung segítségével pedig az utastérből ki-be fogom tudni kapcsolni… Ha akarom szívó, ha akarom feltöltött, a hatóság sem nagyon tud mit kezdeni ezzel… Úgyhogy jelen állás szerint ez lesz… félig-meddig már be is van építve, az AMR500 (0,5 literes) kompresszor csövezéssel, több görgővel legyártva. Még kell a mágneskuplung és az intercooler, illetve a visítás csökkentése érdekében kérdeztelek titeket is, hogy talán a dupla fojtószelep beépítése segítene-e ezen… Ha megvan, akkor az elképzeléseim szerint a kisebbik görgővel ~220le, a nagyobbal ~180le körül várható a teljesítmény. Ez persze még függ attól is, hogy az injektor mit szól a dologhoz. Az AFR műszer mind a két görgővel optimalt mutatott magas fordulaton, de azért egy rendes motordiagnosztika kell ahhoz, hogy ezt biztosra tudjuk. A nagyobbik görgővel, ami ~0.2bar pluszt tolna, azt az injektor és az ECU a MAP szenzor segítségével lekezeli. A kisebbik görgő kérdéses, akkor talán kap nagyobb injektorokat, hogy használhassam azzal is.

 

Ami még tervben van, kis nyomtávszélesítés, toronymerevítés, talán valahogy a szívó résznek a hidegebb levegővel való ellátása. Illetve néhány beltéri szépséghiba: szakadt váltószoknya cseréje, könyöktámasz bőrözése (ki van hasadva), egyéb apróságok, hiányosságok pótlása (hiányzik néhány csavar pl. a kesztyűtartóból, emiatt lóg egy picit, a műszerfal árnyékoló egyik felén is hiányzik egy csavar, emiatt bizonyos rezonanciánál beremeg, kicsit akadozva megy az utasoldali ablakemelő, stb…)



Történet:



Tervek:

Ahogy már korábban írtam, a szakik szerint a 4AGE big portosok szívóként jobban tuningolhatóak, míg a smallportosok kevésbé, illetve akkor bigportossá kell alakítani őket.

 

A szívó tuningnál természetesen leginkább a nagyobb fokolású vezérműtengely, a belső alkatrészek erősebbre/könnyebbre cserélése, az ECU cseréje valami írhatóra, illetve a többletbenzin határolja be a dolgokat. Sokan ITB-sre építik át az autót, ami szintén ad némi pluszt, vagy legalábbis gyorsabb gázreakciót. A 4AGE motor 2-5. generációt olcsóbban lehet tuningolni, mert már gyárilag is erősebbek az alkatrészek a motorban (ráadásul a 4-5. generáció gyárilag elő van készítve, ami nagy előny - síkolt/portolt hengerfej), kb. 220le-ig nem kell cserélni semmit. Az első generációs 4AGE-nél ez a határ valahol 180le környékén van, e fölött kellenek a belső alkatrészek cseréi, ami nálam már megtörtént. A nagyobb fokolású vezérműtengely is megoldás, de egy bizonyos szint felett már eltolódik egy csak pályán használható autóvá, én viszont közúton használom, így sem 3000-es alapjáratot, sem csak 6000-8000 ezres fordulat között menni tudó autót akarok.

 

Feltöltésre is a bigportosokat mondják jobbnak. Körbejártam a témát alaposan, és eljátszottam mind a nitro, mind a turbó, mind a kompresszor gondolatával. Mindegyiknek megvan az előnye, hátránya. A belső alkatrészek ugyan erősebbre vannak cserélve, de azért a mostaniaknak is van egy felső limit, amit bírnak, így csak puha feltöltés (~0,4bar) jöhet szóba.

 

A palackos feltöltésről hamar lebeszéltem magam. Egyedi, poénos, megmarad a szívóhang, rövidtávon a legolcsóbb és legegyszerűbb, hosszútávon drágább és macerásabb, ha pedig épp üres a palack, akkor nincs móka.

 

Turbó. Fantasztikus lehet egy turbós 4AGE (4AGTE), de végül nem az lesz, pedig még a szett is megvolt hozzá, de nagyon nehéz a motortérben elhelyezni a leömlőt, egyszerűen kevés a hely. A 4AGE turbo kitek mindig a Hacsirokut veszik alapul, ahol orrban, hosszában, ráadásul a karosszéria magasabb, így a motorháztetőt és a motor között nagyobb a hely. A leömlők ezért mindig felső állásúak. No ez az MR2-be nem fér be, se a tűzfal, se a motorháztető miatt... A leömlő aztán meg lett fordítva (levágva a talp és visszahegesztve), de így meg az olajszűrőbe lógott bele de úgy, hogy még egy olajszűrő áthelyező kit sem fért volna oda. Aztán a gyári szívó leömlő lett összehegesztve a turbó talppal, de ugyanez volt a probléma. Csak egy egyedileg legyártott leömlő segített volna a dolgon, ami iszonyatosan drága lett volna. Rendelni sem lehet már, a HKS-nek volt MR2-höz leömlője, de már nem kapni és ami volt, azokat már kb. mind be is építették. Igazság szerint a szerelőm volt az, aki erőltette a turbót, mert szerinte jobb, és szívóból turbósat már amúgy is többet épített, a kompresszor neki kissé fehér folt volt. Úgyhogy én annyira nem bántam, inkább csak az időt meg a pénzt. Amúgy se lehetett volna lepapírozni, és egy turbót szívóvá alakítani jóval nehezebb és időigényesebb, ráadásul még a csodás szívóhang is elveszne…

 

Kompresszor. Gyárilag is volt supercharger verzió. A jellegzetes visítás ugyan kissé extrém, de tény, hogy a mai turbós világban szintén egyedi. Ráadásul egy 1600 köbcentis autónak, ami inkább alul gyengébb, jól jön az, hogy turbólyuk nélkül, már lent megvan a feltöltés. Ezen persze sokat lehet vitatkozni, de én személy szerint azt vallom, hogy 1800-2000ccm-ig kompresszor, afölött turbó, majd a nagy köbcentis (4000ccm+) dögökre megint csak kompresszor.

Egy mágneskuplung segítségével pedig az utastérből ki-be fogom tudom kapcsolni… Ha akarom szívó, ha akarom feltöltött, a hatóság sem nagyon tud mit kezdeni ezzel… Úgyhogy jelen állás szerint ez lesz… félig-meddig már be is van építve, az AMR500 (0,5 literes) kompresszor csövezéssel, több görgővel legyártva. Még kell a mágneskuplung és az intercooler, illetve a visítás csökkentése érdekében kérdeztelek titeket is, hogy talán a dupla fojtószelep beépítése segítene-e ezen… Ha megvan, akkor az elképzeléseim szerint a kisebbik görgővel ~220le, a nagyobbal ~180le körül várható a teljesítmény. Ez persze még függ attól is, hogy az injektor mit szól a dologhoz. Az AFR műszer mind a két görgővel optimalt mutatott magas fordulaton, de azért egy rendes motordiagnosztika kell ahhoz, hogy ezt biztosra tudjuk. A nagyobbik görgővel, ami ~0.2bar pluszt tolna, azt az injektor és az ECU a MAP szenzor segítségével lekezeli. A kisebbik görgő kérdéses, akkor talán kap nagyobb injektorokat, hogy használhassam azzal is.

 

Ami még tervben van, kis nyomtávszélesítés, toronymerevítés, talán valahogy a szívó résznek a hidegebb levegővel való ellátása. Illetve néhány beltéri szépséghiba: szakadt váltószoknya cseréje, könyöktámasz bőrözése (ki van hasadva), egyéb apróságok, hiányosságok pótlása (hiányzik néhány csavar pl. a kesztyűtartóból, emiatt lóg egy picit, a műszerfal árnyékoló egyik felén is hiányzik egy csavar, emiatt bizonyos rezonanciánál beremeg, kicsit akadozva megy az utasoldali ablakemelő, stb…)



Tervek:

Ahogy már korábban írtam, a szakik szerint a 4AGE big portosok szívóként jobban tuningolhatóak, míg a smallportosok kevésbé, illetve akkor bigportossá kell alakítani őket.

 

A szívó tuningnál természetesen leginkább a nagyobb fokolású vezérműtengely, a belső alkatrészek erősebbre/könnyebbre cserélése, az ECU cseréje valami írhatóra, illetve a többletbenzin határolja be a dolgokat. Sokan ITB-sre építik át az autót, ami szintén ad némi pluszt, vagy legalábbis gyorsabb gázreakciót. A 4AGE motor 2-5. generációt olcsóbban lehet tuningolni, mert már gyárilag is erősebbek az alkatrészek a motorban (ráadásul a 4-5. generáció gyárilag elő van készítve, ami nagy előny - síkolt/portolt hengerfej), kb. 220le-ig nem kell cserélni semmit. Az első generációs 4AGE-nél ez a határ valahol 180le környékén van, e fölött kellenek a belső alkatrészek cseréi, ami nálam már megtörtént. A nagyobb fokolású vezérműtengely is megoldás, de egy bizonyos szint felett már eltolódik egy csak pályán használható autóvá, én viszont közúton használom, így sem 3000-es alapjáratot, sem csak 6000-8000 ezer fordulat fölött menni tudó autót akarok.

 

Feltöltésre is a bigportosokat mondják jobbnak. Körbejártam a témát alaposan, és eljátszottam mind a nitro, mind a turbó, mind a kompresszor gondolatával. Mindegyiknek megvan az előnye, hátránya. A belső alkatrészek ugyan erősebbre vannak cserélve, de azért a mostaniaknak is van egy felső limit, amit bírnak, így csak puha feltöltés (~0,4bar) jöhet szóba.

 

A palackos feltöltésről hamar lebeszéltem magam. Egyedi, poénos, megmarad a szívóhang, rövidtávon a legolcsóbb és legegyszerűbb, hosszútávon drágább és macerásabb, ha pedig épp üres a palack, akkor nincs móka.

 

Turbó. Fantasztikus lehet egy turbós 4AGE (4AGTE), de végül nem az lesz, pedig még a szett is megvolt hozzá, de nagyon nehéz a motortérben elhelyezni a leömlőt, egyszerűen kevés a hely. A 4AGE turbo kitek mindig a Hacsirokut veszik alapul, ahol orrban, hosszában, ráadásul a karosszéria magasabb, így a motorháztetőt és a motor között nagyobb a hely. A leömlők ezért mindig felső állásúak. No ez az MR2-be nem fér be, se a tűzfal, se a motorháztető miatt... A leömlő aztán meg lett fordítva (levágva a talp és visszahegesztve), de így meg az olajszűrőbe lógott bele de úgy, hogy még egy olajszűrő áthelyező kit sem fért volna oda. Aztán a gyári szívó leömlő lett összehegesztve a turbó talppal, de ugyanez volt a probléma. Csak egy egyedileg legyártott leömlő segített volna a dolgon, ami iszonyatosan drága lett volna. Rendelni sem lehet már, a HKS-nek volt MR2-höz leömlője, de már nem kapni és ami volt, azokat már kb. mind be is építették. Igazság szerint a szerelőm volt az, aki erőltette a turbót, mert szerinte jobb, és szívóból turbósat már amúgy is többet épített, a kompresszor neki kissé fehér folt volt. Úgyhogy én annyira nem bántam, inkább csak az időt meg a pénzt. Amúgy se lehetett volna lepapírozni, és egy turbót szívóvá alakítani jóval nehezebb és időigényesebb, ráadásul még a csodás szívóhang is elveszne…

 

Kompresszor. Gyárilag is volt supercharger verzió. A jellegzetes visítás ugyan kissé extrém, de tény, hogy a mai turbós világban szintén egyedi. Ráadásul egy 1600 köbcentis autónak, ami inkább alul gyengébb, jól jön az, hogy turbólyuk nélkül, már lent megvan a feltöltés. Ezen persze sokat lehet vitatkozni, de én személy szerint azt vallom, hogy 1800-2000ccm-ig kompresszor, afölött turbó, majd a nagy köbcentis (4000ccm+) dögökre megint csak kompresszor.

Egy mágneskuplung segítségével pedig az utastérből ki-be fogom tudom kapcsolni… Ha akarom szívó, ha akarom feltöltött, a hatóság sem nagyon tud mit kezdeni ezzel… Úgyhogy jelen állás szerint ez lesz… félig-meddig már be is van építve, az AMR500 (0,5 literes) kompresszor csövezéssel, több görgővel legyártva. Még kell a mágneskuplung és az intercooler, illetve a visítás csökkentése érdekében kérdeztelek titeket is, hogy talán a dupla fojtószelep beépítése segítene-e ezen… Ha megvan, akkor az elképzeléseim szerint a kisebbik görgővel ~220le, a nagyobbal ~180le körül várható a teljesítmény. Ez persze még függ attól is, hogy az injektor mit szól a dologhoz. Az AFR műszer mind a két görgővel optimalt mutatott magas fordulaton, de azért egy rendes motordiagnosztika kell ahhoz, hogy ezt biztosra tudjuk. A nagyobbik görgővel, ami ~0.2bar pluszt tolna, azt az injektor és az ECU a MAP szenzor segítségével lekezeli. A kisebbik görgő kérdéses, akkor talán kap nagyobb injektorokat, hogy használhassam azzal is.

 

Ami még tervben van, kis nyomtávszélesítés, toronymerevítés, talán valahogy a szívó résznek a hidegebb levegővel való ellátása. Illetve néhány beltéri szépséghiba: szakadt váltószoknya cseréje, könyöktámasz bőrözése (ki van hasadva), egyéb apróságok, hiányosságok pótlása (hiányzik néhány csavar pl. a kesztyűtartóból, emiatt lóg egy picit, a műszerfal árnyékoló egyik felén is hiányzik egy csavar, emiatt bizonyos rezonanciánál beremeg, kicsit akadozva megy az utasoldali ablakemelő, stb…)



Tervek:

Ahogy már korábban írtam, a szakik szerint a 4AGE big portosok szívóként jobban tuningolhatóak, míg a smallportosok kevésbé, illetve akkor bigportossá kell alakítani őket.

 

A szívó tuningnál természetesen leginkább a nagyobb fokolású vezérműtengely, a belső alkatrészek erősebbre/könnyebbre cserélése, az ECU cseréje valami írhatóra, illetve a többletbenzin határolja be a dolgokat. Sokan ITB-sre építik át az autót, ami szintén ad némi pluszt, vagy legalábbis gyorsabb gázreakciót. A 4AGE motor 2-5. generációt olcsóbban lehet tuningolni, mert már gyárilag is erősebbek az alkatrészek a motorban (ráadásul a 4-5. generáció gyárilag elő van készítve, ami nagy előny - síkolt/portolt hengerfej), kb. 220le-ig nem kell cserélni semmit. Az első generációs 4AGE-nél ez a határ valahol 180le környékén van, e fölött kellenek a belső alkatrészek cseréi, ami nálam már megtörtént. A nagyobb fokolású vezérműtengely is megoldás, de egy bizonyos szint felett már eltolódik egy csak pályán használható autóvá, én viszont közúton használom, így sem 3000-es alapjáratot, sem csak 6000-8000 ezer fordulat fölött menni tudó autót akarok.

 

Feltöltésre is a bigportosokat mondják jobbnak. Körbejártam a témát alaposan, és eljátszottam mind a nitro, mind a turbó, mind a kompresszor gondolatával. Mindegyiknek megvan az előnye, hátránya. A belső alkatrészek ugyan erősebbre vannak cserélve, de azért a mostaniaknak is van egy felső limit, amit bírnak, így csak puha feltöltés (~0,4bar) jöhet szóba.

 

A palackos feltöltésről hamar lebeszéltem magam. Egyedi, poénos, megmarad a szívóhang, rövidtávon a legolcsóbb és legegyszerűbb, hosszútávon drágább és macerásabb, ha pedig épp üres a palack, akkor nincs móka.

 

Turbó. Fantasztikus lehet egy turbós 4AGE (4AGTE), de végül nem az lesz, pedig még a szett is megvolt hozzá, de nagyon nehéz a motortérben elhelyezni a leömlőt, egyszerűen kevés a hely. A 4AGE turbo kitek mindig a Hacsirokut veszik alapul, ahol orrban, hosszában, míg nálam középen, keresztben van a motor. Ráadásul az AE86-ban a karosszéria magasabb, így a motorháztető és a motor között nagyobb a hely. A leömlők ezért mindig felső állásúak. No ez az MR2-be nem fér be, se a tűzfal, se a motorháztető miatt... A leömlő aztán meg lett fordítva (levágva a talp és visszahegesztve), de így meg az olajszűrőbe lógott bele de úgy, hogy még egy olajszűrő áthelyező kit sem fért volna oda. Aztán a gyári szívó leömlő lett összehegesztve a turbó talppal, de ugyanez volt a probléma. Csak egy egyedileg legyártott leömlő segített volna a dolgon, ami iszonyatosan drága lett volna. Rendelni sem lehet már, a HKS-nek volt MR2-höz leömlője, de már nem kapni és ami volt, azokat már kb. mind be is építették. Igazság szerint a szerelőm volt az, aki erőltette a turbót, mert szerinte jobb, és szívóból turbósat már amúgy is többet épített, a kompresszor neki kissé fehér folt volt. Úgyhogy én annyira nem bántam, inkább csak az időt meg a pénzt. Amúgy se lehetett volna lepapírozni, és egy turbót szívóvá alakítani jóval nehezebb és időigényesebb, ráadásul még a csodás szívóhang is elveszne…

 

Kompresszor. Gyárilag is volt supercharger verzió. A jellegzetes visítás ugyan kissé extrém, de tény, hogy a mai turbós világban szintén egyedi. Ráadásul egy 1600 köbcentis autónak, ami inkább alul gyengébb, jól jön az, hogy turbólyuk nélkül, már lent megvan a feltöltés. Ezen persze sokat lehet vitatkozni, de én személy szerint azt vallom, hogy 1800-2000ccm-ig kompresszor, afölött turbó, majd a nagy köbcentis (4000ccm+) dögökre megint csak kompresszor.

Egy mágneskuplung segítségével pedig az utastérből ki-be fogom tudom kapcsolni… Ha akarom szívó, ha akarom feltöltött, a hatóság sem nagyon tud mit kezdeni ezzel… Úgyhogy jelen állás szerint ez lesz… félig-meddig már be is van építve, az AMR500 (0,5 literes) kompresszor csövezéssel, több görgővel legyártva. Még kell a mágneskuplung és az intercooler, illetve a visítás csökkentése érdekében kérdeztelek titeket is, hogy talán a dupla fojtószelep beépítése segítene-e ezen… Ha megvan, akkor az elképzeléseim szerint a kisebbik görgővel ~220le, a nagyobbal ~180le körül várható a teljesítmény. Ez persze még függ attól is, hogy az injektor mit szól a dologhoz. Az AFR műszer mind a két görgővel optimalt mutatott magas fordulaton, de azért egy rendes motordiagnosztika kell ahhoz, hogy ezt biztosra tudjuk. A nagyobbik görgővel, ami ~0.2bar pluszt tolna, azt az injektor és az ECU a MAP szenzor segítségével lekezeli. A kisebbik görgő kérdéses, akkor talán kap nagyobb injektorokat, hogy használhassam azzal is.

 

Ami még tervben van, kis nyomtávszélesítés, toronymerevítés, talán valahogy a szívó résznek a hidegebb levegővel való ellátása. Illetve néhány beltéri szépséghiba: szakadt váltószoknya cseréje, könyöktámasz bőrözése (ki van hasadva), egyéb apróságok, hiányosságok pótlása (hiányzik néhány csavar pl. a kesztyűtartóból, emiatt lóg egy picit, a műszerfal árnyékoló egyik felén is hiányzik egy csavar, emiatt bizonyos rezonanciánál beremeg, kicsit akadozva megy az utasoldali ablakemelő, stb…)



Tervek:

Ahogy már korábban írtam, a szakik szerint a 4AGE big portosok szívóként jobban tuningolhatóak, míg a smallportosok kevésbé, illetve akkor bigportossá kell alakítani őket.

 

A szívó tuningnál természetesen leginkább a nagyobb fokolású vezérműtengely, a belső alkatrészek erősebbre/könnyebbre cserélése, az ECU cseréje valami írhatóra, illetve a többletbenzin határolja be a dolgokat. Sokan ITB-sre építik át az autót, ami szintén ad némi pluszt, vagy legalábbis gyorsabb gázreakciót. A 4AGE motor 2-5. generációt olcsóbban lehet tuningolni, mert már gyárilag is erősebbek az alkatrészek a motorban (ráadásul a 4-5. generáció gyárilag elő van készítve, ami nagy előny - síkolt/portolt hengerfej), kb. 220le-ig nem kell cserélni semmit. Az első generációs 4AGE-nél ez a határ valahol 180le környékén van, e fölött kellenek a belső alkatrészek cseréi, ami nálam már megtörtént. A nagyobb fokolású vezérműtengely is megoldás, de egy bizonyos szint felett már eltolódik egy csak pályán használható autóvá, én viszont közúton használom, így sem 3000-es alapjáratot, sem csak 6000-8000 ezer fordulat fölött menni tudó autót akarok.

 

Feltöltésre is a bigportosokat mondják jobbnak. Körbejártam a témát alaposan, és eljátszottam mind a nitro, mind a turbó, mind a kompresszor gondolatával. Mindegyiknek megvan az előnye, hátránya. A belső alkatrészek ugyan erősebbre vannak cserélve, de azért a mostaniaknak is van egy felső limit, amit bírnak, így csak puha feltöltés (~0,4bar) jöhet szóba.

 

A palackos feltöltésről hamar lebeszéltem magam. Egyedi, poénos, megmarad a szívóhang, rövidtávon a legolcsóbb és legegyszerűbb, hosszútávon drágább és macerásabb, ha pedig épp üres a palack, akkor nincs móka.

 

Turbó. Fantasztikus lehet egy turbós 4AGE (4AGTE), de végül nem az lesz, pedig még a szett is megvolt hozzá, de nagyon nehéz a motortérben elhelyezni a leömlőt, egyszerűen kevés a hely. A 4AGE turbo kitek mindig a Hacsirokut veszik alapul, ahol orrban, hosszában, míg nálam középen, keresztben van a motor. Ráadásul az AE86-ban a karosszéria magasabb, így a motorháztető és a motor között nagyobb a hely. A leömlők ezért mindig felső állásúak. No ez az MR2-be nem fér be, se a tűzfal, se a motorháztető miatt... A leömlő aztán meg lett fordítva (levágva a talp és visszahegesztve), de így meg az olajszűrőbe lógott bele de úgy, hogy még egy olajszűrő áthelyező kit sem fért volna oda. Aztán a gyári szívó leömlő lett összehegesztve a turbó talppal, de ugyanez volt a probléma (csak itt maga turbó lógott be az olajszűrőhöz). Aztán egy toldalékkal meg lett tolva, de akkor meg már az olajkarter alá ért a turbó, féltem volna hogy odaütődik, ráadásul kezdett túl hosszú lenni az egész csőrendszer, növelve a turbólyukat. Csak egy egyedileg legyártott leömlő segített volna a dolgon, ami iszonyatosan drága lett volna. Rendelni sem lehet már, a HKS-nek volt MR2-höz leömlője, de már nem kapni és ami volt, azokat már kb. mind be is építették. Igazság szerint a szerelőm volt az, aki erőltette a turbót, mert szerinte jobb, és szívóból turbósat már amúgy is többet épített, a kompresszor neki kissé fehér folt volt. Úgyhogy én annyira nem bántam, inkább csak az időt meg a pénzt. Amúgy se lehetett volna lepapírozni, és egy turbót szívóvá alakítani jóval nehezebb és időigényesebb, ráadásul még a csodás szívóhang is elveszne…

 

Kompresszor. Gyárilag is volt supercharger verzió. A jellegzetes visítás ugyan kissé extrém, de tény, hogy a mai turbós világban szintén egyedi. Ráadásul egy 1600 köbcentis autónak, ami inkább alul gyengébb, jól jön az, hogy turbólyuk nélkül, már lent megvan a feltöltés. Ezen persze sokat lehet vitatkozni, de én személy szerint azt vallom, hogy 1800-2000ccm-ig kompresszor, afölött turbó, majd a nagy köbcentis (4000ccm+) dögökre megint csak kompresszor.

Egy mágneskuplung segítségével pedig az utastérből ki-be fogom tudom kapcsolni… Ha akarom szívó, ha akarom feltöltött, a hatóság sem nagyon tud mit kezdeni ezzel… Úgyhogy jelen állás szerint ez lesz… félig-meddig már be is van építve, az AMR500 (0,5 literes) kompresszor csövezéssel, több görgővel legyártva. Még kell a mágneskuplung és az intercooler, illetve a visítás csökkentése érdekében kérdeztelek titeket is, hogy talán a dupla fojtószelep beépítése segítene-e ezen… Ha megvan, akkor az elképzeléseim szerint a kisebbik görgővel ~220le, a nagyobbal ~180le körül várható a teljesítmény. Ez persze még függ attól is, hogy az injektor mit szól a dologhoz. Az AFR műszer mind a két görgővel optimalt mutatott magas fordulaton, de azért egy rendes motordiagnosztika kell ahhoz, hogy ezt biztosra tudjuk. A nagyobbik görgővel, ami ~0.2bar pluszt tolna, azt az injektor és az ECU a MAP szenzor segítségével lekezeli. A kisebbik görgő kérdéses, akkor talán kap nagyobb injektorokat, hogy használhassam azzal is.

 

Ami még tervben van, kis nyomtávszélesítés, toronymerevítés, talán valahogy a szívó résznek a hidegebb levegővel való ellátása. Illetve néhány beltéri szépséghiba: szakadt váltószoknya cseréje, könyöktámasz bőrözése (ki van hasadva), egyéb apróságok, hiányosságok pótlása (hiányzik néhány csavar pl. a kesztyűtartóból, emiatt lóg egy picit, a műszerfal árnyékoló egyik felén is hiányzik egy csavar, emiatt bizonyos rezonanciánál beremeg, kicsit akadozva megy az utasoldali ablakemelő, stb…)



Tervek:

Ahogy már korábban írtam, a szakik szerint a 4AGE big portosok szívóként jobban tuningolhatóak, míg a smallportosok kevésbé, illetve akkor bigportossá kell alakítani őket.

 

A szívó tuningnál természetesen leginkább a nagyobb fokolású vezérműtengely, a belső alkatrészek erősebbre/könnyebbre cserélése, az ECU cseréje valami írhatóra, illetve a többletbenzin határolja be a dolgokat. Sokan ITB-sre építik át az autót, ami szintén ad némi pluszt, vagy legalábbis gyorsabb gázreakciót. A 4AGE motor 2-5. generációt olcsóbban lehet tuningolni, mert már gyárilag is erősebbek az alkatrészek a motorban (ráadásul a 4-5. generáció gyárilag elő van készítve, ami nagy előny - síkolt/portolt hengerfej), kb. 220le-ig nem kell cserélni semmit. Az első generációs 4AGE-nél ez a határ valahol 180le környékén van, e fölött kellenek a belső alkatrészek cseréi, ami nálam már megtörtént. A nagyobb fokolású vezérműtengely is megoldás, de egy bizonyos szint felett már eltolódik egy csak pályán használható autóvá, én viszont közúton használom, így sem 3000-es alapjáratot, sem csak 6000-8000 ezer fordulat fölött menni tudó autót akarok.

 

Feltöltésre is a bigportosokat mondják jobbnak. Körbejártam a témát alaposan, és eljátszottam mind a nitro, mind a turbó, mind a kompresszor gondolatával. Mindegyiknek megvan az előnye, hátránya. A belső alkatrészek ugyan erősebbre vannak cserélve, de azért a mostaniaknak is van egy felső limit, amit bírnak, így csak puha feltöltés (~0,4bar) jöhet szóba.

 

A palackos feltöltésről hamar lebeszéltem magam. Egyedi, poénos, megmarad a szívóhang, rövidtávon a legolcsóbb és legegyszerűbb, hosszútávon drágább és macerásabb, ha pedig épp üres a palack, akkor nincs móka.

 

Turbó. Fantasztikus lehet egy turbós 4AGE (4AGTE), de végül nem az lesz, pedig még a szett is megvolt hozzá, de nagyon nehéz a motortérben elhelyezni a leömlőt, egyszerűen kevés a hely. A 4AGE turbo kitek mindig a Hacsirokut veszik alapul, ahol orrban, hosszában, míg nálam középen, keresztben van a motor. Ráadásul az AE86-ban a karosszéria magasabb, így a motorháztető és a motor között nagyobb a hely. A leömlők ezért mindig felső állásúak. No ez az MR2-be nem fér be, se a tűzfal, se a motorháztető miatt... A leömlő aztán meg lett fordítva (levágva a talp és visszahegesztve), de így meg az olajszűrőbe lógott bele de úgy, hogy még egy olajszűrő áthelyező kit sem fért volna oda. Aztán a gyári szívó leömlő lett összehegesztve a turbó talppal, de ugyanez volt a probléma (csak itt maga turbó lógott be az olajszűrőhöz). Aztán egy toldalékkal meg lett tolva, de akkor meg már az olajkarter alá ért a turbó, féltem volna hogy odaütődik egy fekvőrendőrhöz, bármihez, ráadásul kezdett túl hosszú lenni az egész csőrendszer, növelve a turbólyukat. Csak egy egyedileg legyártott leömlő segített volna a dolgon, ami iszonyatosan drága lett volna. Rendelni sem lehet már, a HKS-nek volt MR2-höz leömlője, de már nem kapni és ami volt, azokat már kb. mind be is építették. Igazság szerint a szerelőm volt az, aki erőltette a turbót, mert szerinte jobb, és szívóból turbósat már amúgy is többet épített, a kompresszor neki kissé fehér folt volt. Úgyhogy én annyira nem bántam, inkább csak az időt meg a pénzt. Amúgy se lehetett volna lepapírozni, és egy turbót szívóvá alakítani jóval nehezebb és időigényesebb, ráadásul még a csodás szívóhang is elveszne…

 

Kompresszor. Gyárilag is volt supercharger verzió. A jellegzetes visítás ugyan kissé extrém, de tény, hogy a mai turbós világban szintén egyedi. Ráadásul egy 1600 köbcentis autónak, ami inkább alul gyengébb, jól jön az, hogy turbólyuk nélkül, már lent megvan a feltöltés. Ezen persze sokat lehet vitatkozni, de én személy szerint azt vallom, hogy 1800-2000ccm-ig kompresszor, afölött turbó, majd a nagy köbcentis (4000ccm+) dögökre megint csak kompresszor.

Egy mágneskuplung segítségével pedig az utastérből ki-be fogom tudom kapcsolni… Ha akarom szívó, ha akarom feltöltött, a hatóság sem nagyon tud mit kezdeni ezzel… Úgyhogy jelen állás szerint ez lesz… félig-meddig már be is van építve, az AMR500 (0,5 literes) kompresszor csövezéssel, több görgővel legyártva. Még kell a mágneskuplung és az intercooler, illetve a visítás csökkentése érdekében kérdeztelek titeket is, hogy talán a dupla fojtószelep beépítése segítene-e ezen… Ha megvan, akkor az elképzeléseim szerint a kisebbik görgővel ~220le, a nagyobbal ~180le körül várható a teljesítmény. Ez persze még függ attól is, hogy az injektor mit szól a dologhoz. Az AFR műszer mind a két görgővel optimalt mutatott magas fordulaton, de azért egy rendes motordiagnosztika kell ahhoz, hogy ezt biztosra tudjuk. A nagyobbik görgővel, ami ~0.2bar pluszt tolna, azt az injektor és az ECU a MAP szenzor segítségével lekezeli. A kisebbik görgő kérdéses, akkor talán kap nagyobb injektorokat, hogy használhassam azzal is.

 

Ami még tervben van, kis nyomtávszélesítés, toronymerevítés, talán valahogy a szívó résznek a hidegebb levegővel való ellátása. Illetve néhány beltéri szépséghiba: szakadt váltószoknya cseréje, könyöktámasz bőrözése (ki van hasadva), egyéb apróságok, hiányosságok pótlása (hiányzik néhány csavar pl. a kesztyűtartóból, emiatt lóg egy picit, a műszerfal árnyékoló egyik felén is hiányzik egy csavar, emiatt bizonyos rezonanciánál beremeg, kicsit akadozva megy az utasoldali ablakemelő, stb…)

2020-08-27 8:11:53

Kokszi

Posztok: 82
Velünk: 772 napja

Válasz erre: @Gyéé #142245 

Én nézegettem pár éve külföldi használtautó oldalakat, és akkor egy olyan állapotban lévő MR2, mint az enyém úgy 10-15ezer euró között mozgott, de lehetett kapni jóval olcsóbban is hibásat, töröttet, stb. Már rég néztem rá, nem tudom hogy változott-e. Idehaza olyan 800ezer-1,5millió forint között szoktak menni a gyári állapotban lévők. A múltkor volt egy supercharger ha jól rémlik 2,5milláért.

2020-08-27 8:07:22

Kokszi

Posztok: 82
Velünk: 772 napja

Válasz erre: @Gyéé #142238 

A Fiat X1/9 valóban rokon, sőt, akár ötletadó is lehetett, még meg is vádolták a Toyotát, hogy koppintott, ezt korábban írtam.

Én láttam ilyet élőben, nagyon jól néz ki, nagyon tetszett, szerintem különleges, olyan igazi olaszos autó.

Amiben más, az az ára, mert állítólag nem olcsó, illetve gyárilag nem túl acélos az ereje, de hát a '70-es évek elején kezdték gyártani, szóval jóval régebbi az MR2-nél. Két motorral szerelték, 1.3l = 75le, 1.5l=85le.

Úgyhogy szerintem a drágább ára és a gyengébb motor miatt nem igazán konkurencia, viszont ha másik motort kap, akkor komoly tuningpotenciál van benne, hiszen mégiscsak egy 900kg-os, jól kezelhető autó.

2020-08-27 7:58:40

Kokszi

Posztok: 82
Velünk: 772 napja

Válasz erre: @Sztif #142236 

Jó reggelt! smile


Köszönöm a hozzászólásokat, jól esik, hogy tetszenek az írásaim. smile

A Hacsiról jut eszembe. Érdekes, hogy az AE86 mekkora legenda lett, az MR2-tőt pedig szinte alig ismerik, pedig gyakorlatilag ugyanaz a technika (kivéve a sperr, mert az van a Hacsiban). Talán a drift miatt lett ennyire népszerű, vagy nem tudom. Idehaza is van néhány, gyári motorral és Black Top motoros is. A Laptimingon már volt mind a kettő (érdekes módon a gyári motoros jobbat ment, pedig van kb. 40le különbség a két motor között, de állítólag a Black Topossal valami gond volt).

Nyugodtan javítsatok, mert természetesen nem vagyok mindentudó, és mivel többnyire angol oldalakon lehet informálódni, így néha félre lehet olvasni őket, főleg amikor beindul a szleng szöveg és a rövidítések. A Nissannál amúgy is zavar van a képletben, sok oldal mond ellent egymásnak, megy a kavar, hogy melyik az s13, melyik az s14, melyik a Sylvia, stb... Bekavarnak a japán belpiacos és a más piacra szánt modellek közötti különbségek is.

Gyálon van egy srác, akinek egy 180sx van (vagy akkor az most a 200sx?). 1.8l turbó, 169le gyárilag, a tervek szerint nagyobb turbót kapott volna és a cél valami 250+ lett volna, de azóta nem találkoztam vele.


Hülyeség lenne azt állítanom, hogy nem akarnék további szívó tuningot, de... Egyébként van egy angol oldal, ahol le vannak írva a lehetőségek: http://www.billzilla.org/4agmods.htm


A további szívó tuning már nagyon drága lenne. Kellenének a nagyobb fokolású vezérműtengelyek. A gyári 240°, igazából ellehetne menni 264°-ig a mostani állapotban, de ezek után már ECU csere is kellene, mert efölött már nem bírná a gyári lekezelni. A TVIS-t is ki szokták iktatni 260° felett, mert már többet árt, mint használ. Nekem viszont valami technológiai perverzió miatt tetszik, és nem akarom kivenni. A vezérműtengelyek, beépítés, ECU, programozás lenne szerintem úgy alsó hangon fél milla, de inkább 600-700ezer. Nekem ez már nem érné meg és közúton sem lehetne használni. Azt nem mondom, hogy ha egyszer úgy adódik, akkor nem megyek el 264°-ig, bár pont ezt akarom kiváltani a kompresszorral. Még itt is kérdéses, hogy az injektorok mit fognak szólni a kisebbik görgőhöz. Ebben egyébként van egy jó adag zavar, mármint az injektor méretekben is, ugyanis többféle méretűekkel is kiadták a motort. Az enyémben valószínűleg a legkisebb, a 182ccm-es van, de sok oldalon 210-est írnak. A 20 szelepes motorokba 295ccm-es volt, a  gyári kompresszorosokban pedig 365ccm. Ezen az oldalon, amit linkeltem azt írják, hogy 160le-s teljesítménynél még bőven elegendő volt a 182ccm-es.

Ami még érdekes lehet, de idehaza szerintem nem lehetne legalizálni és elég szemet szúró, illetve inkább fület bántó megoldás, az ITB. Minimális teljesítményt is növel, de inkább a brutális hang és gázreakció miatt szokták beépíteni.

Van egy másik oldal, ami 4AGE turbósítással foglalkozik, ott pedig szintén azt írták, hogy 8psi töltőnyomásig (~180le) gyakorlatilag ha jól van beállítva a motor, semmit sem kell cserélni. Efölött is általában a hajtókar csavarokat írják először. A gyári ECU-nak is ezt írják határnak. Ez után sem feltétlenül kell ECU csere, csak már valószínűleg kicsit hozzá kell nyúlni. Vagy a benzinnyomással kell variálni. Majd írok a turbósításról, mert egy ideig szó volt róla, de aztán komoly akadályokba ütköztünk...

2020-08-27 7:56:48
radics1

radics1

Posztok: 421
Velünk: 3435 napja

Válasz erre: @Sztif #142248 

Van! Az X kódokkal jelöltek az olaszok minden projektet,pl a Beta montecarlo X1/20 volt ha jól emlékszem. Az X1/9 runabout barchetta néven lett volna bevezetve,de aztán ezt valamiért elvetették,így megmaradt a projekt kód. Mondjuk 73ban azzal nem számoltak,hogy lesz egy internet nevű dolog,ahol a / jel nem feltétlen része a szövegnek :D


aláírás e-mail:radics1@freemail.hu
2020-08-27 3:35:42
Sztif

Sztif

Posztok: 341
Velünk: 1879 napja

Válasz erre: @Gyéé #142238 
Ha jól rémlik Radics-nak is egy x1/9-ese van smile Amúgy ez a név honnan jött nekik :D


aláírás

94 NA 1.8 130Le

Touge Runnerz