Toyota MR2 AW11

Történet:

Válasz erre: @Kokszi #142261 

Nem olyan egyszerű ez a matek azért. Minden kompresszornak van egy hatékonysági térképe, ami megmutatja hogy adott fordulaton (légszállítási mivel a térfogat konstans, csak a fordulatszámtól függ) és adott nyomáson mennyire hatékony.

Ez az M45 esetében így néz ki:

Szóval nem egyenesen arányosan nő a teljesítmény a töltőnyomás emelésével, mivel egy idő után kimész a sötétkék zónából és inkább csak plusz hőt állítasz elő. Az M45-öt nem véletlenül nevezik (H)Eaton kompresszornak, meglehetősen rossz a hatékonysága.

Amúgy a saját példám:

kb. 1.9 literes lökettérfogatú a motorom, az M45 Mini (kb. 730 ccm a fix légszállítása) van 2.35-ös görgőáttétellel hajtva és kb. 10psi nyomást tud. Ez kb. 200-210 főtengely lóerőre elég.

Ez bőven a hatékony zónán kívülre viszi magas fordulaton, de alacsonyabb fordulaton nagy nyomatékot ad. Nálam érdemes 6.000 környékén elváltani, márcsak a kompresszor élettartamának megőrzése miatt is. 

Történet:

2.2 literes motorral, amiknek azért a max fordulata is kevesebb (legyen 6500) és maradva a 0.4 bar töltőnyomásnál:

 2.2 x 0.8 = (1.76 x 6500) / 2 = 5720 liter/perc levegő kell neki max fordulaton

5720 x 1.39 = 7950 liter levegő kell a 0.4 barhoz

7950 / 0.5 (AMR űrtartalom) = 15900 fordulat/perc (ez még pont belefér, mert a hivatalos adat szerint 16000 a folyamatosan megengedett maximum fordulat, és 18000 a rövid ideig tartó maximum)

15900 / 6500 = ~2,45 pulley ratio

Tehát azt lehet mondani, hogy az AMR500 kb. 0.4bar max töltést tud folyamatosan adni egy 2.2 literes autónak.

Ugyanez az én autóm esetében az ARM500 16000rpm-jét figyelembe véve ~0.62 bar. Én ehhez képest 0.4 körülit szeretnék.

Az M45 ezek alapján biztonságos fordulat mellett (14000rpm) már 1.1 bart tudta tolni az én autómba. Közel a dupláját, mint az AMR500.

Történet:

A matek alapján:

A motor űrtartalmát (literben) szorozzuk a maximum fordulatszámmal, majd azt osztjuk kettővel, és megkapjuk a motornak szükséges levegőt szívóként maximum fordulaton a tengerszinten lévő nyomáson (14.7psi)

1.6 x 7630 (dyno szerinti maximum fordulatszám a kocsimban) = 12208 / 2 = 6104 liter/perc

Ha akarunk 0.4bar plusz nyomást (~5.8psi), akkor a tengerszinti nyomáshoz hozzáadjuk:

5.8 + 14.7 = 20.5

Ezt osztjuk a tengerszinti nyomással:

20.5 / 14.7 = 1.39 a boost arány

A szívóként szükséges levegő mennyiségét megszorozzuk ezzel:

6104 x 1.39 = 8484,56 (felkerekítve 8485 liter/perc levegő kell az autónak 0.4bar töltésnél)

Ezt a számot elosztjuk a supercharger űrtartalmával (AMR500 = 0.5literes, M45 ~ 740ccm, M62 ~ 1015ccm, stb.) és megkapjuk a kompresszor maximum forgását.

8485 / 0.5 = 16970 fordulat / perc

Ezt a fordulatot elosztjuk a motor maximum fordulatával és megkapjuk a tervezett töltéshez (ebben az esetben a 0.4barhoz) a szükséges görgő arányméretét.

16970 / 7630 = 2.2 a pulley ratio

Ez a matek, viszont vannak egyéb velejárók, ami miatt a hatékonyság természetesen nincs ekkora, ezért általában a motor űrtartalmát kevesebbnek számolják, és csak a 75-80%-ot néznek.

Ebben az esetben:

1.6 x 0.8 = 1.28

vagy

1.6 x 0.75 = 1.2

És ezekkel a számokkal megy végig a képlet, ami persze visszafelé is számolható, ha megvan a legyártott görgő aránya a főtengelyéhez képest.

Számolom az 1.28-al és maradjunk a 0.4 barnál.

1.28 x 7630 = 9766 / 2 = 4883 x 1.39 = 6787

AMR500 esetében: 6787 / 0.5 = 13574 fordulat / perc

M45 esetében: 6787 / 0.74 = 9171 fordulat / perc

M62 esetében: 6787 / 1.015 = 6686 fordulat / perc

SC12 (1200ccm) esetében (ez a gyári töltője volt a 4AGZE-nek): 6787 / 1.2 = 5655 fordulat / perc

AMR500 esetében ~1.78 a pulley ratio

M45 esetében ~1.2

M62 esetében ~0,87

SC12 esetében pedig ~0,74

Tehát ugyanakkora töltés mellett (0.4bar) természetesen a kisebb töltő fog jobban forogni, ezáltal forrósodni. De azért itt még bejön a hatékonyság is, hogy az adott kompresszorok milyen fordulaton a leghatékonyabbak, és az is, hogy melyik milyen gyorsan pörög fel, illetve mekkora erőt vesz el a motortól azáltal, hogy a motor hajtja. De ha maradunk a mateknál, és nem nézzünk hatékonyságot és parazita veszteségeket, akkor ezek a számok jönnek ki.

Történet:

Válasz erre: @Gyéé #142258 

Valamilyen szintig lekezeli, a gyári ECU limitjét 8psi körülre írják. Utána már különböző trükköket mondanak (piggyback, vagy olyan dolgok amik becsapják egy kicsit az ECU-t), de inkább az írható ECU-t javasolják.

Kopogásszenzor természetesen nincs az autóban, ha jól rémlik csak a 3gen 4AGE-ktől rakták a motorba. Viszont nem volt tapasztalva kopogás egyszer sem, pedig meg lett hajtva a motor a kisebb görgővel is. A kezdetben néha volt olyan, hogy 0.8barra is felugrott a boost bizonyos szituációkban.

Az AMR500-nál valóban túlzásnak tartom a 2.2litert, bár tudomásom szerint rakták 1.8-as és 2literes kocsira is. Eredetileg a Subaru használta valami kis keicarhoz. Eleinte én is M45/M62-ben gondolkodtam, de annyira hosszúak, hogy nem férnek el, belelógnak a leömlőbe. Az még megoldás lett volna, hogy a generátor kerül át arra az oldalra és a kompresszor a generátor helyére (a gyári 4AGZE-n így van), de az sok matekolás lett volna.

Az AMR500 2-lobe-os, nem 3, mint az Eatonok. Még a rotrexet is nézegettem egyébként, de iszonyatosan drága, és ugyanaz lenne vele a gond, mint a turbóval, hogy csak magas fordulaton töltene igazán. Persze itt az ár volt az, ami riasztó. A TVS Eatonokat is nézegettem, mert nagyon jókat írnak róluk, de ami megfizethető, az a 410ccm-es (nem tudom miért, de ezekből nagyon sok van a neten eladó). Azt pedig nem tudom, hogy az AMR500 mennyivel termel több hőt, mint az M45.

Történet:

A gyári ECU kezeli valahogy az előgyújtást feltöltéssel is?

Történet:

Tervek:

Ahogy már korábban írtam, a szakik szerint a 4AGE big portosok szívóként jobban tuningolhatóak, míg a smallportosok kevésbé, illetve akkor bigportossá kell alakítani őket.

A szívó tuningnál természetesen leginkább a nagyobb fokolású vezérműtengely, a belső alkatrészek erősebbre/könnyebbre cserélése, az ECU cseréje valami írhatóra, illetve a többletbenzin határolja be a dolgokat. Sokan ITB-sre építik át az autót, ami szintén ad némi pluszt, vagy legalábbis gyorsabb gázreakciót. A 4AGE motor 2-5. generációt olcsóbban lehet tuningolni, mert már gyárilag is erősebbek az alkatrészek a motorban (ráadásul a 4-5. generáció gyárilag elő van készítve, ami nagy előny - síkolt/portolt hengerfej), kb. 220le-ig nem kell cserélni semmit. Az első generációs 4AGE-nél ez a határ valahol 180le környékén van, e fölött kellenek a belső alkatrészek cseréi, ami nálam már megtörtént. A nagyobb fokolású vezérműtengely is megoldás, de egy bizonyos szint felett már eltolódik egy csak pályán használható autóvá, én viszont közúton használom, így sem 3000-es alapjáratot, sem csak 6000-8000 ezres fordulat között menni tudó autót akarok.

Feltöltésre is a bigportosokat mondják jobbnak. Körbejártam a témát alaposan, és eljátszottam mind a nitro, mind a turbó, mind a kompresszor gondolatával. Mindegyiknek megvan az előnye, hátránya. A belső alkatrészek ugyan erősebbre vannak cserélve, de azért a mostaniaknak is van egy felső limit, amit bírnak, így csak puha feltöltés (~0,4bar) jöhet szóba.

A palackos feltöltésről hamar lebeszéltem magam. Egyedi, poénos, megmarad a szívóhang, rövidtávon a legolcsóbb és legegyszerűbb, hosszútávon drágább és macerásabb, ha pedig épp üres a palack, akkor nincs móka.

Turbó. Fantasztikus lehet egy turbós 4AGE (4AGTE), de végül nem az lesz, pedig még a szett is megvolt hozzá, de nagyon nehéz a motortérben elhelyezni a leömlőt, egyszerűen kevés a hely. A 4AGE turbo kitek mindig a Hacsirokut veszik alapul, ahol orrban, hosszában, ráadásul a karosszéria magasabb, így a motorháztetőt és a motor között nagyobb a hely. A leömlők ezért mindig felső állásúak. No ez az MR2-be nem fér be, se a tűzfal, se a motorháztető miatt... A leömlő aztán meg lett fordítva (levágva a talp és visszahegesztve), de így meg az olajszűrőbe lógott bele de úgy, hogy még egy olajszűrő áthelyező kit sem fért volna oda. Aztán a gyári szívó leömlő lett összehegesztve a turbó talppal, de ugyanez volt a probléma. Csak egy egyedileg legyártott leömlő segített volna a dolgon, ami iszonyatosan drága lett volna. Rendelni sem lehet már, a HKS-nek volt MR2-höz leömlője, de már nem kapni és ami volt, azokat már kb. mind be is építették. Igazság szerint a szerelőm volt az, aki erőltette a turbót, mert szerinte jobb, és szívóból turbósat már amúgy is többet épített, a kompresszor neki kissé fehér folt volt. Úgyhogy én annyira nem bántam, inkább csak az időt meg a pénzt. Amúgy se lehetett volna lepapírozni, és egy turbót szívóvá alakítani jóval nehezebb és időigényesebb, ráadásul még a csodás szívóhang is elveszne…

Kompresszor. Gyárilag is volt supercharger verzió. A jellegzetes visítás ugyan kissé extrém, de tény, hogy a mai turbós világban szintén egyedi. Ráadásul egy 1600 köbcentis autónak, ami inkább alul gyengébb, jól jön az, hogy turbólyuk nélkül, már lent megvan a feltöltés. Ezen persze sokat lehet vitatkozni, de én személy szerint azt vallom, hogy 1800-2000ccm-ig kompresszor, afölött turbó, majd a nagy köbcentis (4000ccm+) dögökre megint csak kompresszor.

Egy mágneskuplung segítségével pedig az utastérből ki-be fogom tudom kapcsolni… Ha akarom szívó, ha akarom feltöltött, a hatóság sem nagyon tud mit kezdeni ezzel… Úgyhogy jelen állás szerint ez lesz… félig-meddig már be is van építve, az AMR500 (0,5 literes) kompresszor csövezéssel, több görgővel legyártva. Még kell a mágneskuplung és az intercooler, illetve a visítás csökkentése érdekében kérdeztelek titeket is, hogy talán a dupla fojtószelep beépítése segítene-e ezen… Ha megvan, akkor az elképzeléseim szerint a kisebbik görgővel ~220le, a nagyobbal ~180le körül várható a teljesítmény. Ez persze még függ attól is, hogy az injektor mit szól a dologhoz. Az AFR műszer mind a két görgővel optimalt mutatott magas fordulaton, de azért egy rendes motordiagnosztika kell ahhoz, hogy ezt biztosra tudjuk. A nagyobbik görgővel, ami ~0.2bar pluszt tolna, azt az injektor és az ECU a MAP szenzor segítségével lekezeli. A kisebbik görgő kérdéses, akkor talán kap nagyobb injektorokat, hogy használhassam azzal is.

Ami még tervben van, kis nyomtávszélesítés, toronymerevítés, talán valahogy a szívó résznek a hidegebb levegővel való ellátása. Illetve néhány beltéri szépséghiba: szakadt váltószoknya cseréje, könyöktámasz bőrözése (ki van hasadva), egyéb apróságok, hiányosságok pótlása (hiányzik néhány csavar pl. a kesztyűtartóból, emiatt lóg egy picit, a műszerfal árnyékoló egyik felén is hiányzik egy csavar, emiatt bizonyos rezonanciánál beremeg, kicsit akadozva megy az utasoldali ablakemelő, stb…)

Tervek:

Ahogy már korábban írtam, a szakik szerint a 4AGE big portosok szívóként jobban tuningolhatóak, míg a smallportosok kevésbé, illetve akkor bigportossá kell alakítani őket.

A szívó tuningnál természetesen leginkább a nagyobb fokolású vezérműtengely, a belső alkatrészek erősebbre/könnyebbre cserélése, az ECU cseréje valami írhatóra, illetve a többletbenzin határolja be a dolgokat. Sokan ITB-sre építik át az autót, ami szintén ad némi pluszt, vagy legalábbis gyorsabb gázreakciót. A 4AGE motor 2-5. generációt olcsóbban lehet tuningolni, mert már gyárilag is erősebbek az alkatrészek a motorban (ráadásul a 4-5. generáció gyárilag elő van készítve, ami nagy előny - síkolt/portolt hengerfej), kb. 220le-ig nem kell cserélni semmit. Az első generációs 4AGE-nél ez a határ valahol 180le környékén van, e fölött kellenek a belső alkatrészek cseréi, ami nálam már megtörtént. A nagyobb fokolású vezérműtengely is megoldás, de egy bizonyos szint felett már eltolódik egy csak pályán használható autóvá, én viszont közúton használom, így sem 3000-es alapjáratot, sem csak 6000-8000 ezer fordulat fölött menni tudó autót akarok.

Feltöltésre is a bigportosokat mondják jobbnak. Körbejártam a témát alaposan, és eljátszottam mind a nitro, mind a turbó, mind a kompresszor gondolatával. Mindegyiknek megvan az előnye, hátránya. A belső alkatrészek ugyan erősebbre vannak cserélve, de azért a mostaniaknak is van egy felső limit, amit bírnak, így csak puha feltöltés (~0,4bar) jöhet szóba.

A palackos feltöltésről hamar lebeszéltem magam. Egyedi, poénos, megmarad a szívóhang, rövidtávon a legolcsóbb és legegyszerűbb, hosszútávon drágább és macerásabb, ha pedig épp üres a palack, akkor nincs móka.

Turbó. Fantasztikus lehet egy turbós 4AGE (4AGTE), de végül nem az lesz, pedig még a szett is megvolt hozzá, de nagyon nehéz a motortérben elhelyezni a leömlőt, egyszerűen kevés a hely. A 4AGE turbo kitek mindig a Hacsirokut veszik alapul, ahol orrban, hosszában, ráadásul a karosszéria magasabb, így a motorháztetőt és a motor között nagyobb a hely. A leömlők ezért mindig felső állásúak. No ez az MR2-be nem fér be, se a tűzfal, se a motorháztető miatt... A leömlő aztán meg lett fordítva (levágva a talp és visszahegesztve), de így meg az olajszűrőbe lógott bele de úgy, hogy még egy olajszűrő áthelyező kit sem fért volna oda. Aztán a gyári szívó leömlő lett összehegesztve a turbó talppal, de ugyanez volt a probléma. Csak egy egyedileg legyártott leömlő segített volna a dolgon, ami iszonyatosan drága lett volna. Rendelni sem lehet már, a HKS-nek volt MR2-höz leömlője, de már nem kapni és ami volt, azokat már kb. mind be is építették. Igazság szerint a szerelőm volt az, aki erőltette a turbót, mert szerinte jobb, és szívóból turbósat már amúgy is többet épített, a kompresszor neki kissé fehér folt volt. Úgyhogy én annyira nem bántam, inkább csak az időt meg a pénzt. Amúgy se lehetett volna lepapírozni, és egy turbót szívóvá alakítani jóval nehezebb és időigényesebb, ráadásul még a csodás szívóhang is elveszne…

Kompresszor. Gyárilag is volt supercharger verzió. A jellegzetes visítás ugyan kissé extrém, de tény, hogy a mai turbós világban szintén egyedi. Ráadásul egy 1600 köbcentis autónak, ami inkább alul gyengébb, jól jön az, hogy turbólyuk nélkül, már lent megvan a feltöltés. Ezen persze sokat lehet vitatkozni, de én személy szerint azt vallom, hogy 1800-2000ccm-ig kompresszor, afölött turbó, majd a nagy köbcentis (4000ccm+) dögökre megint csak kompresszor.

Egy mágneskuplung segítségével pedig az utastérből ki-be fogom tudom kapcsolni… Ha akarom szívó, ha akarom feltöltött, a hatóság sem nagyon tud mit kezdeni ezzel… Úgyhogy jelen állás szerint ez lesz… félig-meddig már be is van építve, az AMR500 (0,5 literes) kompresszor csövezéssel, több görgővel legyártva. Még kell a mágneskuplung és az intercooler, illetve a visítás csökkentése érdekében kérdeztelek titeket is, hogy talán a dupla fojtószelep beépítése segítene-e ezen… Ha megvan, akkor az elképzeléseim szerint a kisebbik görgővel ~220le, a nagyobbal ~180le körül várható a teljesítmény. Ez persze még függ attól is, hogy az injektor mit szól a dologhoz. Az AFR műszer mind a két görgővel optimalt mutatott magas fordulaton, de azért egy rendes motordiagnosztika kell ahhoz, hogy ezt biztosra tudjuk. A nagyobbik görgővel, ami ~0.2bar pluszt tolna, azt az injektor és az ECU a MAP szenzor segítségével lekezeli. A kisebbik görgő kérdéses, akkor talán kap nagyobb injektorokat, hogy használhassam azzal is.

Ami még tervben van, kis nyomtávszélesítés, toronymerevítés, talán valahogy a szívó résznek a hidegebb levegővel való ellátása. Illetve néhány beltéri szépséghiba: szakadt váltószoknya cseréje, könyöktámasz bőrözése (ki van hasadva), egyéb apróságok, hiányosságok pótlása (hiányzik néhány csavar pl. a kesztyűtartóból, emiatt lóg egy picit, a műszerfal árnyékoló egyik felén is hiányzik egy csavar, emiatt bizonyos rezonanciánál beremeg, kicsit akadozva megy az utasoldali ablakemelő, stb…)

Tervek:

Ahogy már korábban írtam, a szakik szerint a 4AGE big portosok szívóként jobban tuningolhatóak, míg a smallportosok kevésbé, illetve akkor bigportossá kell alakítani őket.

A szívó tuningnál természetesen leginkább a nagyobb fokolású vezérműtengely, a belső alkatrészek erősebbre/könnyebbre cserélése, az ECU cseréje valami írhatóra, illetve a többletbenzin határolja be a dolgokat. Sokan ITB-sre építik át az autót, ami szintén ad némi pluszt, vagy legalábbis gyorsabb gázreakciót. A 4AGE motor 2-5. generációt olcsóbban lehet tuningolni, mert már gyárilag is erősebbek az alkatrészek a motorban (ráadásul a 4-5. generáció gyárilag elő van készítve, ami nagy előny - síkolt/portolt hengerfej), kb. 220le-ig nem kell cserélni semmit. Az első generációs 4AGE-nél ez a határ valahol 180le környékén van, e fölött kellenek a belső alkatrészek cseréi, ami nálam már megtörtént. A nagyobb fokolású vezérműtengely is megoldás, de egy bizonyos szint felett már eltolódik egy csak pályán használható autóvá, én viszont közúton használom, így sem 3000-es alapjáratot, sem csak 6000-8000 ezer fordulat fölött menni tudó autót akarok.

Feltöltésre is a bigportosokat mondják jobbnak. Körbejártam a témát alaposan, és eljátszottam mind a nitro, mind a turbó, mind a kompresszor gondolatával. Mindegyiknek megvan az előnye, hátránya. A belső alkatrészek ugyan erősebbre vannak cserélve, de azért a mostaniaknak is van egy felső limit, amit bírnak, így csak puha feltöltés (~0,4bar) jöhet szóba.

A palackos feltöltésről hamar lebeszéltem magam. Egyedi, poénos, megmarad a szívóhang, rövidtávon a legolcsóbb és legegyszerűbb, hosszútávon drágább és macerásabb, ha pedig épp üres a palack, akkor nincs móka.

Turbó. Fantasztikus lehet egy turbós 4AGE (4AGTE), de végül nem az lesz, pedig még a szett is megvolt hozzá, de nagyon nehéz a motortérben elhelyezni a leömlőt, egyszerűen kevés a hely. A 4AGE turbo kitek mindig a Hacsirokut veszik alapul, ahol orrban, hosszában, míg nálam középen, keresztben van a motor. Ráadásul az AE86-ban a karosszéria magasabb, így a motorháztető és a motor között nagyobb a hely. A leömlők ezért mindig felső állásúak. No ez az MR2-be nem fér be, se a tűzfal, se a motorháztető miatt... A leömlő aztán meg lett fordítva (levágva a talp és visszahegesztve), de így meg az olajszűrőbe lógott bele de úgy, hogy még egy olajszűrő áthelyező kit sem fért volna oda. Aztán a gyári szívó leömlő lett összehegesztve a turbó talppal, de ugyanez volt a probléma. Csak egy egyedileg legyártott leömlő segített volna a dolgon, ami iszonyatosan drága lett volna. Rendelni sem lehet már, a HKS-nek volt MR2-höz leömlője, de már nem kapni és ami volt, azokat már kb. mind be is építették. Igazság szerint a szerelőm volt az, aki erőltette a turbót, mert szerinte jobb, és szívóból turbósat már amúgy is többet épített, a kompresszor neki kissé fehér folt volt. Úgyhogy én annyira nem bántam, inkább csak az időt meg a pénzt. Amúgy se lehetett volna lepapírozni, és egy turbót szívóvá alakítani jóval nehezebb és időigényesebb, ráadásul még a csodás szívóhang is elveszne…

Kompresszor. Gyárilag is volt supercharger verzió. A jellegzetes visítás ugyan kissé extrém, de tény, hogy a mai turbós világban szintén egyedi. Ráadásul egy 1600 köbcentis autónak, ami inkább alul gyengébb, jól jön az, hogy turbólyuk nélkül, már lent megvan a feltöltés. Ezen persze sokat lehet vitatkozni, de én személy szerint azt vallom, hogy 1800-2000ccm-ig kompresszor, afölött turbó, majd a nagy köbcentis (4000ccm+) dögökre megint csak kompresszor.

Egy mágneskuplung segítségével pedig az utastérből ki-be fogom tudom kapcsolni… Ha akarom szívó, ha akarom feltöltött, a hatóság sem nagyon tud mit kezdeni ezzel… Úgyhogy jelen állás szerint ez lesz… félig-meddig már be is van építve, az AMR500 (0,5 literes) kompresszor csövezéssel, több görgővel legyártva. Még kell a mágneskuplung és az intercooler, illetve a visítás csökkentése érdekében kérdeztelek titeket is, hogy talán a dupla fojtószelep beépítése segítene-e ezen… Ha megvan, akkor az elképzeléseim szerint a kisebbik görgővel ~220le, a nagyobbal ~180le körül várható a teljesítmény. Ez persze még függ attól is, hogy az injektor mit szól a dologhoz. Az AFR műszer mind a két görgővel optimalt mutatott magas fordulaton, de azért egy rendes motordiagnosztika kell ahhoz, hogy ezt biztosra tudjuk. A nagyobbik görgővel, ami ~0.2bar pluszt tolna, azt az injektor és az ECU a MAP szenzor segítségével lekezeli. A kisebbik görgő kérdéses, akkor talán kap nagyobb injektorokat, hogy használhassam azzal is.

Ami még tervben van, kis nyomtávszélesítés, toronymerevítés, talán valahogy a szívó résznek a hidegebb levegővel való ellátása. Illetve néhány beltéri szépséghiba: szakadt váltószoknya cseréje, könyöktámasz bőrözése (ki van hasadva), egyéb apróságok, hiányosságok pótlása (hiányzik néhány csavar pl. a kesztyűtartóból, emiatt lóg egy picit, a műszerfal árnyékoló egyik felén is hiányzik egy csavar, emiatt bizonyos rezonanciánál beremeg, kicsit akadozva megy az utasoldali ablakemelő, stb…)

Tervek:

Ahogy már korábban írtam, a szakik szerint a 4AGE big portosok szívóként jobban tuningolhatóak, míg a smallportosok kevésbé, illetve akkor bigportossá kell alakítani őket.

A szívó tuningnál természetesen leginkább a nagyobb fokolású vezérműtengely, a belső alkatrészek erősebbre/könnyebbre cserélése, az ECU cseréje valami írhatóra, illetve a többletbenzin határolja be a dolgokat. Sokan ITB-sre építik át az autót, ami szintén ad némi pluszt, vagy legalábbis gyorsabb gázreakciót. A 4AGE motor 2-5. generációt olcsóbban lehet tuningolni, mert már gyárilag is erősebbek az alkatrészek a motorban (ráadásul a 4-5. generáció gyárilag elő van készítve, ami nagy előny - síkolt/portolt hengerfej), kb. 220le-ig nem kell cserélni semmit. Az első generációs 4AGE-nél ez a határ valahol 180le környékén van, e fölött kellenek a belső alkatrészek cseréi, ami nálam már megtörtént. A nagyobb fokolású vezérműtengely is megoldás, de egy bizonyos szint felett már eltolódik egy csak pályán használható autóvá, én viszont közúton használom, így sem 3000-es alapjáratot, sem csak 6000-8000 ezer fordulat fölött menni tudó autót akarok.

Feltöltésre is a bigportosokat mondják jobbnak. Körbejártam a témát alaposan, és eljátszottam mind a nitro, mind a turbó, mind a kompresszor gondolatával. Mindegyiknek megvan az előnye, hátránya. A belső alkatrészek ugyan erősebbre vannak cserélve, de azért a mostaniaknak is van egy felső limit, amit bírnak, így csak puha feltöltés (~0,4bar) jöhet szóba.

A palackos feltöltésről hamar lebeszéltem magam. Egyedi, poénos, megmarad a szívóhang, rövidtávon a legolcsóbb és legegyszerűbb, hosszútávon drágább és macerásabb, ha pedig épp üres a palack, akkor nincs móka.

Turbó. Fantasztikus lehet egy turbós 4AGE (4AGTE), de végül nem az lesz, pedig még a szett is megvolt hozzá, de nagyon nehéz a motortérben elhelyezni a leömlőt, egyszerűen kevés a hely. A 4AGE turbo kitek mindig a Hacsirokut veszik alapul, ahol orrban, hosszában, míg nálam középen, keresztben van a motor. Ráadásul az AE86-ban a karosszéria magasabb, így a motorháztető és a motor között nagyobb a hely. A leömlők ezért mindig felső állásúak. No ez az MR2-be nem fér be, se a tűzfal, se a motorháztető miatt... A leömlő aztán meg lett fordítva (levágva a talp és visszahegesztve), de így meg az olajszűrőbe lógott bele de úgy, hogy még egy olajszűrő áthelyező kit sem fért volna oda. Aztán a gyári szívó leömlő lett összehegesztve a turbó talppal, de ugyanez volt a probléma (csak itt maga turbó lógott be az olajszűrőhöz). Aztán egy toldalékkal meg lett tolva, de akkor meg már az olajkarter alá ért a turbó, féltem volna hogy odaütődik, ráadásul kezdett túl hosszú lenni az egész csőrendszer, növelve a turbólyukat. Csak egy egyedileg legyártott leömlő segített volna a dolgon, ami iszonyatosan drága lett volna. Rendelni sem lehet már, a HKS-nek volt MR2-höz leömlője, de már nem kapni és ami volt, azokat már kb. mind be is építették. Igazság szerint a szerelőm volt az, aki erőltette a turbót, mert szerinte jobb, és szívóból turbósat már amúgy is többet épített, a kompresszor neki kissé fehér folt volt. Úgyhogy én annyira nem bántam, inkább csak az időt meg a pénzt. Amúgy se lehetett volna lepapírozni, és egy turbót szívóvá alakítani jóval nehezebb és időigényesebb, ráadásul még a csodás szívóhang is elveszne…

Kompresszor. Gyárilag is volt supercharger verzió. A jellegzetes visítás ugyan kissé extrém, de tény, hogy a mai turbós világban szintén egyedi. Ráadásul egy 1600 köbcentis autónak, ami inkább alul gyengébb, jól jön az, hogy turbólyuk nélkül, már lent megvan a feltöltés. Ezen persze sokat lehet vitatkozni, de én személy szerint azt vallom, hogy 1800-2000ccm-ig kompresszor, afölött turbó, majd a nagy köbcentis (4000ccm+) dögökre megint csak kompresszor.

Egy mágneskuplung segítségével pedig az utastérből ki-be fogom tudom kapcsolni… Ha akarom szívó, ha akarom feltöltött, a hatóság sem nagyon tud mit kezdeni ezzel… Úgyhogy jelen állás szerint ez lesz… félig-meddig már be is van építve, az AMR500 (0,5 literes) kompresszor csövezéssel, több görgővel legyártva. Még kell a mágneskuplung és az intercooler, illetve a visítás csökkentése érdekében kérdeztelek titeket is, hogy talán a dupla fojtószelep beépítése segítene-e ezen… Ha megvan, akkor az elképzeléseim szerint a kisebbik görgővel ~220le, a nagyobbal ~180le körül várható a teljesítmény. Ez persze még függ attól is, hogy az injektor mit szól a dologhoz. Az AFR műszer mind a két görgővel optimalt mutatott magas fordulaton, de azért egy rendes motordiagnosztika kell ahhoz, hogy ezt biztosra tudjuk. A nagyobbik görgővel, ami ~0.2bar pluszt tolna, azt az injektor és az ECU a MAP szenzor segítségével lekezeli. A kisebbik görgő kérdéses, akkor talán kap nagyobb injektorokat, hogy használhassam azzal is.

Ami még tervben van, kis nyomtávszélesítés, toronymerevítés, talán valahogy a szívó résznek a hidegebb levegővel való ellátása. Illetve néhány beltéri szépséghiba: szakadt váltószoknya cseréje, könyöktámasz bőrözése (ki van hasadva), egyéb apróságok, hiányosságok pótlása (hiányzik néhány csavar pl. a kesztyűtartóból, emiatt lóg egy picit, a műszerfal árnyékoló egyik felén is hiányzik egy csavar, emiatt bizonyos rezonanciánál beremeg, kicsit akadozva megy az utasoldali ablakemelő, stb…)

Tervek:

Ahogy már korábban írtam, a szakik szerint a 4AGE big portosok szívóként jobban tuningolhatóak, míg a smallportosok kevésbé, illetve akkor bigportossá kell alakítani őket.

A szívó tuningnál természetesen leginkább a nagyobb fokolású vezérműtengely, a belső alkatrészek erősebbre/könnyebbre cserélése, az ECU cseréje valami írhatóra, illetve a többletbenzin határolja be a dolgokat. Sokan ITB-sre építik át az autót, ami szintén ad némi pluszt, vagy legalábbis gyorsabb gázreakciót. A 4AGE motor 2-5. generációt olcsóbban lehet tuningolni, mert már gyárilag is erősebbek az alkatrészek a motorban (ráadásul a 4-5. generáció gyárilag elő van készítve, ami nagy előny - síkolt/portolt hengerfej), kb. 220le-ig nem kell cserélni semmit. Az első generációs 4AGE-nél ez a határ valahol 180le környékén van, e fölött kellenek a belső alkatrészek cseréi, ami nálam már megtörtént. A nagyobb fokolású vezérműtengely is megoldás, de egy bizonyos szint felett már eltolódik egy csak pályán használható autóvá, én viszont közúton használom, így sem 3000-es alapjáratot, sem csak 6000-8000 ezer fordulat fölött menni tudó autót akarok.

Feltöltésre is a bigportosokat mondják jobbnak. Körbejártam a témát alaposan, és eljátszottam mind a nitro, mind a turbó, mind a kompresszor gondolatával. Mindegyiknek megvan az előnye, hátránya. A belső alkatrészek ugyan erősebbre vannak cserélve, de azért a mostaniaknak is van egy felső limit, amit bírnak, így csak puha feltöltés (~0,4bar) jöhet szóba.

A palackos feltöltésről hamar lebeszéltem magam. Egyedi, poénos, megmarad a szívóhang, rövidtávon a legolcsóbb és legegyszerűbb, hosszútávon drágább és macerásabb, ha pedig épp üres a palack, akkor nincs móka.

Turbó. Fantasztikus lehet egy turbós 4AGE (4AGTE), de végül nem az lesz, pedig még a szett is megvolt hozzá, de nagyon nehéz a motortérben elhelyezni a leömlőt, egyszerűen kevés a hely. A 4AGE turbo kitek mindig a Hacsirokut veszik alapul, ahol orrban, hosszában, míg nálam középen, keresztben van a motor. Ráadásul az AE86-ban a karosszéria magasabb, így a motorháztető és a motor között nagyobb a hely. A leömlők ezért mindig felső állásúak. No ez az MR2-be nem fér be, se a tűzfal, se a motorháztető miatt... A leömlő aztán meg lett fordítva (levágva a talp és visszahegesztve), de így meg az olajszűrőbe lógott bele de úgy, hogy még egy olajszűrő áthelyező kit sem fért volna oda. Aztán a gyári szívó leömlő lett összehegesztve a turbó talppal, de ugyanez volt a probléma (csak itt maga turbó lógott be az olajszűrőhöz). Aztán egy toldalékkal meg lett tolva, de akkor meg már az olajkarter alá ért a turbó, féltem volna hogy odaütődik egy fekvőrendőrhöz, bármihez, ráadásul kezdett túl hosszú lenni az egész csőrendszer, növelve a turbólyukat. Csak egy egyedileg legyártott leömlő segített volna a dolgon, ami iszonyatosan drága lett volna. Rendelni sem lehet már, a HKS-nek volt MR2-höz leömlője, de már nem kapni és ami volt, azokat már kb. mind be is építették. Igazság szerint a szerelőm volt az, aki erőltette a turbót, mert szerinte jobb, és szívóból turbósat már amúgy is többet épített, a kompresszor neki kissé fehér folt volt. Úgyhogy én annyira nem bántam, inkább csak az időt meg a pénzt. Amúgy se lehetett volna lepapírozni, és egy turbót szívóvá alakítani jóval nehezebb és időigényesebb, ráadásul még a csodás szívóhang is elveszne…

Kompresszor. Gyárilag is volt supercharger verzió. A jellegzetes visítás ugyan kissé extrém, de tény, hogy a mai turbós világban szintén egyedi. Ráadásul egy 1600 köbcentis autónak, ami inkább alul gyengébb, jól jön az, hogy turbólyuk nélkül, már lent megvan a feltöltés. Ezen persze sokat lehet vitatkozni, de én személy szerint azt vallom, hogy 1800-2000ccm-ig kompresszor, afölött turbó, majd a nagy köbcentis (4000ccm+) dögökre megint csak kompresszor.

Egy mágneskuplung segítségével pedig az utastérből ki-be fogom tudom kapcsolni… Ha akarom szívó, ha akarom feltöltött, a hatóság sem nagyon tud mit kezdeni ezzel… Úgyhogy jelen állás szerint ez lesz… félig-meddig már be is van építve, az AMR500 (0,5 literes) kompresszor csövezéssel, több görgővel legyártva. Még kell a mágneskuplung és az intercooler, illetve a visítás csökkentése érdekében kérdeztelek titeket is, hogy talán a dupla fojtószelep beépítése segítene-e ezen… Ha megvan, akkor az elképzeléseim szerint a kisebbik görgővel ~220le, a nagyobbal ~180le körül várható a teljesítmény. Ez persze még függ attól is, hogy az injektor mit szól a dologhoz. Az AFR műszer mind a két görgővel optimalt mutatott magas fordulaton, de azért egy rendes motordiagnosztika kell ahhoz, hogy ezt biztosra tudjuk. A nagyobbik görgővel, ami ~0.2bar pluszt tolna, azt az injektor és az ECU a MAP szenzor segítségével lekezeli. A kisebbik görgő kérdéses, akkor talán kap nagyobb injektorokat, hogy használhassam azzal is.

Ami még tervben van, kis nyomtávszélesítés, toronymerevítés, talán valahogy a szívó résznek a hidegebb levegővel való ellátása. Illetve néhány beltéri szépséghiba: szakadt váltószoknya cseréje, könyöktámasz bőrözése (ki van hasadva), egyéb apróságok, hiányosságok pótlása (hiányzik néhány csavar pl. a kesztyűtartóból, emiatt lóg egy picit, a műszerfal árnyékoló egyik felén is hiányzik egy csavar, emiatt bizonyos rezonanciánál beremeg, kicsit akadozva megy az utasoldali ablakemelő, stb…)