Toyota MR2 AW11

A rozsda probléma hogyan érinti az egyes generációkat? Mx5-nél minél korábbi a kocsi annál jobb az ellenállás de persze mivel a korai NA-k 30 évesek az idő vasfoga már a jó részüket megrágcsálta.

Karosszéria:

Szögletes origami, kétüléses, bukólámpás, volt belőle zárt és napfénytetős, ’87-től targatetős verzió is. Hossz: 3950mm, szélesség: 1666mm, magasság: 1234mm, tengelytáv: 2320mm. Azaz elég lapos és széles, főleg ’85-ben, hiszen szélesebb, mint pl. a kortárs E30 M3 BMW. Ha a küllem nem is teljesen egyedi, és meg is vádolták a japánokat, hogy koppintották a Fiat X1/9-et, a Porsche 924/944-et, továbbá vele egyidőben jött ki a szintén nagyon hasonló Pontiac Fiero is, azért mégiscsak különlegesnek számít a mai világban, még úgy is, hogy szerintem is a legszebb autókat inkább a ’80-as évek végén és a ’90-es években gyártották, legalábbis a japánok. Ja, egyébként 950-1050kg között van az autó súlya (a kompresszorosok a nehezebbek).

Válasz erre: @Gyéé #142212 

A középmotoros autók egyik legnagyobb kihívása általában a motor hűtése. Természetesen a hűtő itt is elől helyezkedik el, méghozzá elég nagy méretű, amit két ventilátor is hűt. Az autó jobb hátsó részén van egy oldalsó légbeömlő, ami mögött még egy kisebb ventilátor is elhelyezkedik. Ez közvetlenül a motorra nyomja a beáramló levegőt.

Menet közben a motortér alulról is kapja a hideg levegőt, és a meleg levegő így felfelé, a motorháztető redőin áramlik kifelé.

Azok a megoldások, amikor a motorháztetőre még több nyílást tesznek, az szerintem jó megoldás. Vannak, akik még ventilátorokat is raknak a motorháztető aljára, hogy tolják ki a levegőt.

A Ram Air megoldás akkor jól működik, ha az közvetlenül a légszűrőhöz, egy csövön keresztül viszi a torlólevegőt. Ha csak arra használják, hogy a levegő beáramoljon a motortérbe, akkor arról megoszlanak a vélemények, és a többség szerint azért rossz megoldás, mert az alulról beáramló levegő összeütközik a Ram Air felülről beáramló levegőjével és csak kering a motortérben. Nekem küllemre sem tetszenek a Ram Air-ek, úgyhogy ilyen megoldás nem lesz nálam.

Vannak még olyanok, akik úgy oldják meg a hideg levegőt, hogy cső segítségével leviszik amennyire csak lehet, úgy viszont több port és esőben akár vizet is szívhat.

Olyat is láttam, aki úgy oldotta meg, hogy a bal oldalra is vágott egy nyílást, és onnan szívta a levegőt a motor. A 2. és 3. generációs MR2-nél már mindkét oldalon van nyílás.

Az 1. generációnál két féle megoldás volt a légszűrőre is. 1985-86-ban a légszűrőház a motortér bal oldalán volt, a legtávolabb a motortól és egy cső segítségével nagyjából alulról szívta a levegőt. 1987-től áttértek arra, hogy az oldalsó nyílás egyenesen a hátsó csomagtartóba tolta a beáramló levegőt, és a légszűrő a csomagtartóban helyezkedett el.

Egy kicsit írok a motorról is.

Sok legendás japán motor van, nem akarom sorolni őket.

A 4AGE is közéjük tartozik, bár vannak, akik szerint inkább hírhedt, mint híres, és erősen túl van misztifikálva. Ezt amúgy általában azok mondják, akik eleve lefitymálnak minden 6 henger alatti motort...

Én azt mondom, hogy mindennek megvan a maga varázsa, legyen az V8, sor6, sor4, wankel, stb...

Szóval a Toyota 4AGE motor generációi.

1. 4AGE Blue Top (másnéven: Blue & Black Top vagy korai bigport)

- megjelenés: 1983

- soros 4 hengeres

- 16 szelepes

- bigport (nagy szívónyílás)

- TVIS (Toyota Variable Induction System – változó szívócső rendszer) – dupla szívósor, aminek egy részét pillangószelepek zárják le, nyomatékosabbá téve alul a motort. 4200-as fordulatnál az ECU nyitja a pillangószelepeket, így felgyorsul a levegőáramlás. Ha úgy vesszük, akkor a változó szelepvezérlés elődje, bár a technológia teljesen más. Előnye a változó szelepvezérléshez képest, hogy lentebb nyit és nagyobb a nyomaték alul, bár ez lehet, hogy a Honda amúgy is alul nyomatékszegény motorjai miatt van, hiszen ezt a Toyota VVT autóinál kevésbé lehet tapasztalni. Hátránya, hogy nem tol akkorát, bár a fékpados méréseknél azért látszik a teljesítménygörbén. A nyomatékgörbét viszont elég jól kiegyenesíti.

- sűrítési arány: 9.4

- teljesítmény: 115-128le/7200rpm, 149nm/4800rpm (JDM 128le, EU/AUS 124le, USA 115le)

- típusok: AE82 Corolla, AE86 Corolla (Hacsiroku), AA63 Celica, MR2

2. 4AGE Red & Black Top (másnéven: késői bigport)

- megjelenés: 1987

- soros 4 hengeres

- 16 szelepes

- bigport

- TVIS

- sűrítési arány: 9.4

- megerősített belső alkatrészek (picit lassabban pörög fel)

- teljesítmény: 115le/7200rpm, 149nm/4800rpm (katalizátor miatt csökkent a teljesítmény)

- típusok: AE86 Corolla (Hacsiroku), AE92 Corolla, MR2

- ennek a generációnak volt kompresszoros verziója 4AGZE néven. Egy 1200 köbcentis (SC12) supercharger a fojtószelep állásától függően egy nyomás- vagy mágneskuplung segítségével bekapcsolt, és 6psi (~0,4bar) puha feltöltéssel levegőt pumpált a motorba, természetesen alacsonyabb sűrítés mellett. Teljesítmény: 145le/6400rpm, 190nm/4400rpm, ami a szívó verzióhoz képest +30le és +41nm, természetesen alacsonyabb fordulatszámon leadva mind a kettőt. A kompresszoros verzióknál a tuning ugye egyszerű, a görgőt kisebbre kellett cserélni és máris magasabb a töltés.

3. 4AGE Red Top (másnéven: smallport)

- megjelenés: 1989

- soros 4 hengeres

- 16 szelepes

- smallport (jóval kisebb szívónyílások), emiatt a TVIS feleslegessé vált és kivették.

- megemelt sűrítési arány: 10.3

- teljesítmény: 137le/7200rpm, 149nm/4800rpm.

- típusok: JDM AE92 Corolla

- ennek a generációnak szintén volt kompresszoros verziója, ami 9psi (~0,6bar) puha feltöltéssel levegőt pumpált a motorba, természetesen alacsonyabb sűrítés mellett, mint a szívónál. Teljesítmény: 170le/6400rpm, 210nm/4400rpm.

4. 4AGE Silver Top

- megjelenés: 1991

- soros 4 hengeres

- 20 szelepes

- smallport (jóval kisebb szívónyílások), VVT (változó szelepvezérlés).

- megemelt sűrítési arány: 10.5

- teljesítmény: 160le/7400rpm, 162nm/5200rpm.

- típusok: AE101 Corolla

- gyárilag síkolt hengerfej és portolt szívónyílások

5. 4AGE Black Top

- megjelenés: 1995

- soros 4 hengeres

- 20 szelepes

- smallport (jóval kisebb szívónyílások), VVT (változó szelepvezérlés).

- megemelt sűrítési arány: 11

- teljesítmény: 165le/7800rpm, 162nm/5600rpm.

- típusok: AE111 Corolla

- gyárilag síkolt hengerfej és portolt szívónyílások

A 3. generációtól áttértek a jóval kisebb szívónyílásokra (smallport), így feleslegessé vált a TVIS, a 4-5. generáció pedig már 20 szelepes, és a Honda mintájára a Toyota is kifejlesztette a saját változó szelepvezérlését (VVT). A kompresszorosokban szintén nem volt TVIS, hiszen ott a kompresszor tudta tolni a levegőt.

A felsorolásból látszik, hogy gyári állapotban a legerősebb szívó a Black Top. Ez részben a magasabb sűrítés miatt van, részben a gyári hengerfej, szívónyílás tuning miatt, és igazság szerint közel ugyanezt a teljesítményt a síkolással és a portolással, valamint a kompresszió emeléssel bármelyik 4AGE tudja.

A szakik szerint az első kettő generáció, azaz a bigportosok szívóként jobban tuningolhatóak és nagyobb csúcsteljesítmény érhető el velük, mint a smallportosokkal, ahol a gyári fejjel a ~200le a határ. Emiatt szokták vegyíteni a különböző generációkat (a későbbi blokkokat a bigportos hengerfejjel és szelepkészlettel).

A Formula Atlanticban ilyen 1.6-os 4AGE motorokat húztak fel 240le-s teljesítményre szívóként, nagy fokolású vezérműtengelyekkel, és nem ritka, hogy 10-11ezret is forognak. Vannak ennél nagyobb teljesítménnyel rendelkező (300-400le) egyedi építésű 4AGE-k szívóként és feltöltöttként is. A legerősebb 4AGE egy Új-Zélandon található Datsun gyorsulási autóban van, kerek 800le-vel.

MR2-be csak az első 2 generáció volt szerelve (MK1a: 1. generációs 4AGE, MK1b: 2. generációs 4AGE, illetve 4AGZE).

A motorról még annyit, hogy mivel az MR2 Japán első középmotoros autója (utána is csak a Honda NSX volt), emiatt az utasülések mögött, a hátsó tengely előtt helyezték el keresztben. Jót nevettem egy cikken, ahol azt írták az autóról, hogy eredetileg egy alacsony fogyasztású, kis városi szaladgáló autót akartak a japánok, és valószínűleg az egyik megbeszélésen túlcsordult a szaké, mert lett belőle egy kétüléses, középmotoros, hátsókerekes sportkocsi.

Ami még érdekesség, és nagyon kevesen tudnak róla, az a Toyota MR2 222D (becenevén: „fekete vadállat”) négykerék meghajtású versenyautó, amely az első generációs MR2 alapjára, a ’80-as évek hírhedt B-csoportos rally autóinak a mintájára épült, hogy elhódítsa a trófeát, de miután a sok baleset miatt eltörölték az egész versenykiírást, így sajnos soha nem vetették be. Ebbe a Toyota 4T-GTE kódjelű motorjának a versenyre átépített verziója került, egy 2.1 literes turbós csoda, ami turbónyomástól függően 650-750le teljesítményt adott le, mindezt úgy, hogy az autó összsúlya 750kg volt… Mindezt 1985-ben…

Ezek a nagyon vagesz scoopok meg terelők segítenek valamit? Némelyik marha jól néz ki.

http://bigmike.marlincrawler.com/forum/index.php?topic=37.0

Jó reggelt!

Én is úgy érzem, hogy nagyon befogadó a csapat, jó érzés ilyen társaságban lenni! Örülök, hogy ennyien hozzá is szóltatok!

Ezt a "megkövezést" is csak viccből írtam, mert már régóta olvasom a fórumotokat, és láttam, hogy nem ítélkeztek, de azért máshol a német vs japán autó nagyon csúnya veszekedésekbe torkollik. Én japán autó párti vagyok, de szeretem a jó autókat, így van BMW és van amerikai autó is, ami tetszik, illetve van japán is, ami nem.

Válasz erre: @Kokszi #142198 

Ez komoly lesz, ha én is megnyitom az SW30 topicját, mert én is Balázs vagyok... :D

Úgy érzem itt a csapat nagyon befogadó, én sem lettem kiközösítve miután eladtam az NB-t, főleg, hogy mindkettő aktív klubos emberke lett, így általam is bővült a jó ízlésű kanyarvadászok tömege. :D

Válasz erre: @Matt #142206 

Tökre igazad van! Tényleg fiatok voltak! Az még betegebb mert feltételezem, hogy azok sokkal problémásabbak. És akkor még ott a Pontiac Fiero....

Válasz erre: @Gyéé #142205 

Azt már csak a történelmi hűség kedvéért teszem hozzá, hogy azok az olasz MR2-esek voltak vagyis a Fiat X1/9 klub.

Nekem is nagyon bejön a 1. gen MR2, de még sose ültem ilyenben. A második már túl nehéz, a harmadik meg nagyon cicás pedig élményre, menetteljesítményre mindenképp a kortárs NB/FL-ek fölé helyezném mert azok újra bőven 1 tonna alattiak.

Nekem nagyon tetszik az első szériás MR2 mert teljesen furcsa és vicces de azért érezhető az arányaiból meg a műszaki dolgaiból hogy tudhat valamit. És valahogy férfiasabb mint egy NA mx5. Nekem bejön mert nemnormális.

Múltkor volt hahun egy eladó kompresszoros, meg is bámultam. 

Minek normális kocsit venni ha vannak ilyen elrugaszkodott gépek is?!

várom a folytatást....

Különben amellett, hogy mindig is szemmel tartottam ezeket a kocsikat én akkor gyengültem el irányukba amikor egy régesrégi visontai pályanapon együtt körözgettünk a nagyon hardcore mr2istákkal. 

(Szenilitás: Matt jól mondja, azok 1/9-ek voltak....) 

A legdurvább gép seggén volt egy felirat:

”nem értitek ti ezt!”

Ez nekem nagyon beakadt, szerintem ez a lényeg, illetve nekem ez a lényeg a magam autóbuzériájában, nem kell hogy mások értsék, sőt! Az a jó, ha csak értetlenül bámulnak.

Bocs, belepffoltam az offtopicodba:-)

"Ekkor jött képbe egyébként az MX-5 NA/NB is, de mellette a (ne kövezzetek meg) E30 BMW, valamint a Nissan 180/200SX, és persze a Toyota MR2 mindhárom generációja."

Ugyan miért köveznénk meg? A felsorolt autók mindegyike egy remekmű Jó, az e30 316i touring nem biztos, hogy annyira izgi mint egy mr2, de gondolom abból nem kismotoros touringot kerestél...

Szerintem az MR2 egy kifejezetten izgalmas platform lehet. Annó én is szemeztem velük. Meg az e30-cal is. Meg a Nissanokkal is...

Kiváncsian várom a topic folytatását

Azóta, amióta megvan, sokat olvastam és gyűjtöttem az MR2-ről, így elmondhatom, hogy egész jó rálátásom van a típusra. Persze vannak hiányosságok és esetleges tévedések, de mivel ritka és inkább csak külföldön ismerik, ezért nézzétek el nekem, ha valamit rosszul tudok.

Állítólag a Toyota már a 70-es években gondolkodott egy kicsi, dinamikus szaladgálós autón, de ebből csak a 80-as évekre lett valami.

Maga az autó a Toyota MR2 nevet kapta, amire több angol megfelelő is van (mid-ship run-about 2-seater, mid-engine rear-wheel-drive 2-seater), a lényeg, hogy két személyes, középmotoros, hátsókerék meghajtású.

 A Koncepció modell még SV-3 néven futott és 1984-ben került a köztudatba, vagyis a Tokyoi autókiállításra, egy 3ALU motorkódú 1.5 literes szívó motorral. Már hasonlított a későbbi MR2-höz.

Később pedig ezek a modellek születtek meg:

MK1 (1985-1989) – az év autója Japánban – 4AGE (1.6l NA), 4AGZE (1.6l Supercharger)

MK2 (1989-1999) – 5SFE (2.2l NA), 3SFE/3SGE (2.0l NA), 3SGTE (2.0l Turbo)

MK3 (1999-2007) – 1ZZFED (1.8l NA)

Az első generáció továbbá két részre bomlott:

MK1a (1985-86) – JDM MAP szenzor (128le), EU/AUS MAP szenzor (124le), USA AFM szenzor (115le)

MK1b (1987-89) – külső-belső optikai átalakítások többnyire. Néhány fontosabb vagy érdekesebb: klíma, targa-tető, még hidegebb levegő a légszűrőhöz (a motortér helyett a csomagtartóba tették a légszűrőt). Környezetvédelmi előírások miatt katalizátor, így viszont csökkent a teljesítmény 115le-re.

Sziasztok! J

Akkor itt, ahogy a topic nevében is olvasható, egy 1985-ös évjáratú Toyota MR2 életéről olvashattok.

Magamról csupán annyit, hogy Balázs a becsületes nevem, de akár maradhatunk a Kokszinál is, amit még a főiskolán kaptam, és nem, nem a gyúrás miatt, hanem a vezetéknevemből jött az egész. 41 éves vagyok egyébként.

Motoros voltam korábban, leginkább enduros, majd amikor a térdem már nem bírta annyira, akkor átlovagoltam hétköznapi utcai motorra. Mindenesetre mindig közel álltak hozzám az autók is (apám autószerelő volt), de soha nem gondoltam (és mivel nem is néztem utána, így el sem hittem), hogy egy motor áráért már lehet kapni élményautót is.

Végül a párom unszolására (aki nagyon féltett a motorozástól, és az utcai motor egyébként sem jött be igazán, továbbá talán valahogy ki is nőttem az egészből) eladtam, és ezek után valami bütykölős veterán autót akartam venni.

Eleinte KGST-ben gondolkodtam a leginkább, így szóba jött a Skoda 1000MB, a Skoda 110R, a Lada, még a púpos Wartburg is, de aztán persze ahogy lenni szokott, nézegetni kezdtem a járgányokat szélesebb körben is, és megláttam, hogy azért lehet kapni olcsón sokkal élvezhetőbb autókat is. Ekkor jött képbe egyébként az MX-5 NA/NB is, de mellette a (ne kövezzetek meg) E30 BMW, valamint a Nissan 180/200SX, és persze a Toyota MR2 mindhárom generációja. Rengeteget olvastam ezekről az autókról, és hozzá kell tennem, hogy én eléggé megrágok mindent, mielőtt lépésre szánom el magamat, azaz nem vagyok egy kapkodó idegbeteg, amire lesz még példa bőven.

Szóval 2013-ban kezdtem el az autók utáni kutatást, utána néztem a kiszemelteknek, és egyre szűkült a lista (szerintem lényegtelen hogy miért, de persze ha akarjátok, leírom azt is). Végül egy első generációs Toyota MR2 lett megvásárolva.

Az immáron az én birtokomban lévő járgány előző gazdája egyébként szlalomversenyző volt, és erre is használta a kocsit, majd teszek fel képeket. Német papíros, 2007 óta van idehaza, én 2015-ben vettem meg (azaz közel 2 évig agyaltam a motor eladása után). Amikor az előző tulaj a garázskaput felnyitotta és elém tárult az a lapos, széles, szögletes hátulja a kocsinak, kb. azonnal beleszerettem, és pár nap múlva már vittem is. Fura volt a hazaút, egyrészt szokni kellett, nem is a nulla elektronikát, mert vezettem már életemben sok csodát (pl. Trabantot és Barkast is), inkább azt, hogy szinte a földön ülök, és az autó a korábban megszokottaktól (addig egy 320i volt a legerősebb, amiben ültem) eszméletlenül jobban megy, másrészt a ritkasága, a külleme és a versenyautó mivoltából való totális felmatricázása miatt mindenki veszettül megbámulta. Égtem a láztól, és hazafelé az M1-esen mindenkit letoltam, ami így utólag belegondolva iszonyat nagy felelőtlenség volt, hiszen gyakorlatilag csak az előző tulaj elmondása és a saját kevés kis tapasztalatom alapján volt fogalmam a műszaki állapotáról, de utólag kiderült, hogy néhány apróságtól eltekintve nagyon is rendben volt.

Válasz erre: @susu #142194 

Köszönöm szépen!

.