Sperrdifi

Válasz erre: @csabihal #144888 

Ez elképszetően alapos és király összefoglaló volt, egyben nagyon ijesztő is.

Én kb 220 lóerővel kergetem és összességében szerintem már vagy 30 ezer km-t tett meg így az autóban lévő sperr diffi, mindenféle probléma nélkül, nagyon szép íveket lehet velel rajzolni. Ami nem egyértelmű nekem, hogy az anny-hoz, és a sportive-hoz fejlesztett 6-os váltohoz való Torsen sperr és a sima ötös váltóhoz kapcsolodó között nincs semmi különbség? Erre nem találtam választ a leírásban. 

Kiegészítés: Tochigi-Fuji torque-sensing limited-slip differential

NB FL 2004-től felfelé, 6 sebességes váltótval, jellemzően 3.6-os végáttétellel található.

Működési elve szerint egy előfeszített, korlátozott csúszású difi, tehát ennél nem áll fenn az a jelenség mint a Torsennél, hogyha az egyik keréken nulla a tapadás, akkor ott elmegy a hajtás, itt mindíg lesz kimenő erő mindkét tengelyen. Laza talajon, havon jobb eredményeket lehet elérni vele. 

Felépítése hasonlít a normál differenciálműhöz, a féltengelyek egy-egy belső fogaskerékhez csatlakoznak, ami között megtalálható a 2 kis fogaskerék. A féltengelyt fogadó, kúpos élű fogaskerekek  viszont egy kúpos kialakítású fészeknek van nekifeszítve 2db középen elhelyezett rugóval, így érve el a korlátozott egymáshoz képest történő elforgást:

A konstrukció hibája, hogy a kúpos fészekkoszurú a difiházhoz 4db füllel van rögzítve, de ezek a folyamatos nyíróerőnek megadják magukat, letörnek, és onnantól megszűnik az előfeszítettség, és a difi nyitottként viselkedik. A mágneses leeresztőcsavaron az alábbi darabkákat lehet találni ebben az esetben:

A meghibásodott alkatrész:

Sajnálatos módon nem lehet javítani, mert nincs hozzá új alkatrész. A GKN vette meg a Tochigit régebben, mindenféle megkeresésre mindenkinek csak azt a választ adják, hogy a javítás nem lehetséges, cserealkatrészt nem adnak, mert az összeszerelést követően precíz beállítás szükséges, amit nem lehet elvégezni. 

A fülek visszahegesztése nem járható út mert az eredeti alkatrész a gyártáskor speciális edzési folyamaton esik keresztül, a hegesztés nem lesz tartós.

Válasz erre: @csabihal #144888 

Nagyon korrekt összefoglaló, köszi szépen, sok hasznos infó van benne. 

Épp most szereztem be egy Torsen2-t, nagyon nem szeretném szétszedni, csak a házat szedtem le, ott vékonyan ugyan, de fel volt égve rá az olaj, spénnel, vagy egyéb kopadékkal szerencsére nem találkoztam. 

Ami furcsa viszont, hogy a szöghajtásnak szemre egészen nagy játéka van, 2-3 tized biztosan. Gyári szerelési erre nem ír tűrést, csak a megfestős módszert ajánlja ellenőrzésre/beállításra. 
Ha esetleg ezzel kapcsolatban van infód, nagy segítség lenne, ha írnál róla, hogyan érdemes hézagolni a piniont. 

Lehet, hogy cserélnem kell majd a végáttételt (1.6-ra meg a 4.1, félek hogy veszítek a "dinamikából"), akkor már biztosan kell hézagolnom... 

Szerk: 
A BofiRacinges linken túrva találtam egy egész jó bejegyzést a hézagolással kapcsolatban: Convert Open diff to an LSD

Ezek szerint a foghézagot a dió axiális eltolásával kell állítani? 

Válasz erre: @csabihal #144888 tőlem kapsz egy *5

Szervusztok!

Lassan, de megírtam, amit akartam.

Célom konyhanyelven, és ezért lesz bent sok pontatlanság és hasonlítós magyarázat, remélem a képek is látszanak...

Kezdjük az elején, diffi típusok (bár fórumon is volt már róla szó)

nyitott - open

részlegesen zárt (önzáró) - LSD

zárt – hegesztett – welded

az LSD-n belül a 3 leggyakoribb, valamint mx5 vonzata:

kuplung alapú (clutch type)                      NBFL 2003+ Tochigi Fuji

Torsen rendszerű (helical)                        NA 1994->NBFL 2002

viszkós diffi (VLSD)                                    NA 1989-1993, kisházas diffi

lényegük a Móricka-képen látszik:

-          nyitott diffi esetén a két féltengely egymástól (általában) függetlenül tud forogni, nincs erő ami összekötné a két féltengelyt = 1 kerék hajtás

-          kuplungos diffinél nagyon! leegyszerüsítve a két féltengely vége 1-1 lemez, köztük egy rugó, ami feszíti őket, így kényszerítve arra, hogy egyszerre mozogjanak – tehát eltérő sebességkülönbséget gátol a két féltengely közt

-          Torsen esetében a két féltengely végén fogaskerék van, amit körben több pici fogaskerék köt össze, és eltérő erőhatások (nyomaték) esetén zárja össze a két tengelyt bizonyos mértékben

-          viszkós diffi elve az, hogy a két féltengely végén levő lemezek közt nagyon sűrű olaj tölti be a rugó szerepét, ami képes részben egyszerre mozgatni a két féltengelyt (részletesen elmagyarázva: https://www.youtube.___EngineeringExplained )

Kezdem a viszkós verzióval,

 mert azt tudjuk gyorsan rövidre zárni:

 ugyan ez az elv az autómata váltók citromjában (csak itt a két féltengely helyett a főtengely vége és a váltó bemenő tengelye van, és automata váltófolyadék van olajként),

valamint - ami nekünk érdekes – a viszkókuplungos hűtőventilátorok esetében. ez utóbbi ugyan olyan viszkózus olajat tartalmaz, mint a diffi, és pont ez mutatja jól meg a működést:

hidegen sűrű, ezért jobban zár

de használattól viszonylag gyorsan felmelegszik és onnantól már hígabb, de akkor is marad összezáró hatása (Subaruk középső diffijében is jól betölti szerepét!)

ha nagyon megmelegszik, akkor ismét besűrüsödik és jobban zár = terheldd, s annál jobban zár!

miért fontos a hűtőventilátor? mert ott már kipróbálták, hogy benne az olaj cserélhető sűrűbbre! – cserébe időnként tőben le is szokott törni az egész (ez amúgy tud baj lenni, mert a venti a vízpumpa tengelyére rögzül, és azt töri el), ha túl sűrűre sikerült…

tehát a régi NA kisházas VLSD is elvileg tuningolható – én még nem jutottam hozzá ilyenhez, de veterán értéke miatt kicsit sajnálnám is tönkretenni… (ha valaki ki meri próbálni, keressen, s egyezkedhetünk!

Mx5 esetében 1994-re jutottak el oda a mérnökök, hogy kellene valódi részlegesen önzáró diffi, és kb. ekkor jelent meg a Torsen elérhető áron, abból is a Type I. hátsó diffiben (Torsen középső diffiben már az Audiban 1981-től jelen volt).

Mit tudunk ekkor mx5-ről? – 90 vagy 130le papíron, 5-ös váltó, 185/60R14-es vagy 195/50R15-ös kerék a nagymotoros modelleken is!

Ezt a viszonylag kis diffi-mag el is viselte, bár a Type I. viszonylag hangos és még nyers üzemelés jellemezte – szakirodalom szerint (Matt-nak tudni, hogy ilyen van a kocsiban, kérdezzétek tőle!

Ez a mag tényleg csak fogaskerekeket tartalmaz, max. azt lehet letördelni, de én nem találtam túl sok visszajelzést erről

képek még itt:

https://bofiracing.c___a-type-1-4-3-torsen/

Jöjjön a T2, ami minket jobban érdekel:

1994-től kezdhették fejleszteni, 1998-ban jelent meg először az NB esetében.

Ezt még mindig 195/50R15-höz fejlesztették, max 131le-hez, a ’90-es évek végén elérhető utcai gumikhoz!

Ez az egésznek a titka, és ez magyarázza, hogy manapság miért is van vele probléma:

nagyon kevesen használunk már 15”-ös kereket főleg nem alsó kategóriás gumival, ami 25 éve még a jobbik tapadást képviselte volna…

A diffi belsejében a féltengelyek végén 1-1 nagy fogaskerék van (lenti képek alul két szélén), ezeket 4x2 pár hernyócsavar (worm gear) köti össze, és ezek feszülnek egymásnak + féltengely végi nagy fogaskerekeknek, hogy a két kerék együtt forogjon!

Ez minden olyan esetben bekövetkezik, amikor a két gumi tapadása nagyobb, mint 0 (az egyik kerék nem levegőben van, és nem jégen).

Mi változott ’98 óta? –

-          van NBFL kb. 145le-vel

-          2003-tól az alap kerék már 205/45R16 – nem is adtak hozzá Torsent, hanem Fuji járt (bár az sem bírta)

-          van jó tapadós gumi (Pilotsport3 utcai gumi tapadása ’98-ban szinte félslicknek minősülne!)

-          van 6-os váltó, nagyobb áttétellel = nagyobb nyomaték jut a diffire

Tehát a T2 mag nagyobb nyomatékot és nagyobb két féltengely közt kialakuló erőt kap, amit össze próbál zárni, és megviseli, mert nem erre tervezték!

Érdekesség, hogy Mazdaspeed diffijének Torsen magja is már eltér, vastagabb a féltengely is, tehát a 180le körül már a gyártó sem mert kiengedni az „alap” T2-t. – és akkor most hol is van a legtöbb turbós/kompis autó?!

És még van valami: anyag-öregedés. Toyota AE86 esetében olyan 33 éves korában született több cikk is arról, hogy öregednek és törnek… https://csipszer.blog.hu/2017/03/19/megcsinaltam_hatulrol

Nem kizárt, hogy mx5 esetében is számolhatunk majd vele, bár nekünk még van pár évünk izgulni :D

Mx5 Torsen Type 2 diffi eltér a legtöbb T2-től, mert lehet előfeszített! :O

ezt úgy kell elképzelni, hogy a mag közepében van egy kicsi kuplung, ami alapból összezárja már a két féltengelyt mint a kuplung rendszerű LSD-ben. Érdekes, hogy T2 volt Toyota Suprában, volt Honda S2000-ben, Nissan Sylvia S15 SpecR-ben, de mindegyiknél hiányzik e kuplung, csak mi kaptunk MX5-be, sőt az amcsik az NB elején nem is kaptak ilyet! :P

képen a ceruzás számok a gyári méret/ valós méret - különbség a kopás - ez a diffi kopott volt, de ép!

Úgy néz ki a helyzet, hogy én eddig 3 verzióról hallottam:

korai NB USA- picikuplung nélküli

korai NB világ többi része: picikuplungos, „A” verziós kuplunggal és kopótárcsákkal

NBFL mindenhol: picikuplungos, „B” verziós kuplunggal és kopótárcsákkal

Így néz ki egy Supra T2, belül látszik, hogy két kis korong van a nagy fogaskerekek közepében

Ilyen meg az mx5:

Usa-ban 2017 körül állt rá egy srác „Spec-miata” tehát kb. 120-130le-s, szívó versenyautóvá átalakított mx5 NA-NB-nek kiírt versenysorozatban elhasználódott T2-k javítására.

A legtöbb hiba esetében:

 a belső kuplung

 a fogaskerekek mellett levő kopótárcsák

és a ház belsejének a kopása jelentkezett

Előfeszítés mértéke:

nagyon jó állapotú NBFL Sportive esetében 10Nm

kopott NB esetében 3Nm

Spec miata versenyekre az optimális 25Nm

legtöbb kuplung alapú sperr esetében min 50Nm!, Supra esetében akár 140Nm

A fentiek közül a belső kuplung kopásával nem nagyon lehet mit kezdeni, és mérni sem tudtam a kopás mértékét, de az összeszorító rugós alátét elvileg hézagolható.

A kopótárcsák nevükhöz méltóan kopnak, a fenti rugós alátét adja azt az erőt, ami miatt a féltengelyek végén levő nagy fogaskerekek előfeszítést kapnak. Ha kopik a kopólemez vagy a ház belseje, akkor a rugós alátét előfeszítése csökken, kevésbé zár alapból a mag, és másként is viselkedik. Ez a kopás elvileg korrigálható bizonyos mértékben – a mérték itt az, amikor már a mag öntvénye kopik. Lenti képen sárga a bronz kopólemez, fekete a kosz, a C-alakú tiszta rész ahol a hernyókerék kikpotatta a házat.

Van még kopás az egyes fogaskerekek közt is, mert a hernyók tisztítása során fogkefével söprögettem ki a váltóolajban összegyűlt fém-sár lepedéket. Tehát az alkatrészek összekopnak, ez a későbbi pótlás és méretezés miatt lesz érdekes, és okoz nehézséget!

Mi az, amikor baj van? – ha nem azok a felületek kopnak aminek kopni kellene, hanem a tapadós gumi+ nagy nyomaték hatására a hernyó-kerekek találkozásánál a fogaskerék nem bírja és kitörik belőle 1-1 darab, ami utána kering még egy kicsit a mag belsejében mire kitalál és a diffi aljában a mágnes megfogja (ha még nincs tele vasreszelékkel…) Még nagyobb baj akkor van, ha a féltengely végi fogaskerék felületén a túl nagy erőtől alakul ki kavitáció, és félgömb alakban válik le fémdarab a fog felületéből

Sárga körben látszik, hogy a kopólemez kis trapézai belül koptak, kívül nem

A 3 sérült diffiből amit néztem, az egyik nagyon szarul nézett ki (6-8 sérülés), a másik 2 esetében csak 1-3 helyen hiányzott anyag a fog felületéből.

Mit lehet tenni?

-          ha ilyened van, akkor szétszed, talán a sérülések szélét lecsiszol, és akkor hátha kisebb eséllyel töri tovább a fogat. Írom ismét, hogy elindult egy vonal ezen hernyókerekek újra-gyártására, majd meglássuk sikerül-e!

-          ha vennél Torsen T2-t, akkor nézd meg, van-e már baj! Torsen jellegzetessége, hogy ha levegőben az egyik kerék akkor nyitott diffiként viselkedik. Ha már sérült a fogaskerék felszíne, akkor ott meg tud akadni egy pillanatra, tehát nem érzed a nyitott diffikre jellemző könnyed kerék-forgást

Hogyan tudom ezt megnézni?

1, T2 diffid legyen, megfejtéshez módszer leírása itt: http://www.miata.hu/forum/?tid=3759&page=17#125980

2, autó kiékelve, kézifék kiengedve és nem szorul, féktárcsán nincsen rározsdásodott fékbetét-nyom,  váltó üresben, bal hátsó kerék a földön, jobb a levegőben. Elkezded óvatosan körbeforgatni és figyeled, hogy van-e olyan pont, ahol megszorul. Ha van akkor az gyanús! (meg lehet ismételni a másik oldalon is) Legutóbbi diffinél így sikerült észrevenni, hogy baj van, 1 helyen tört ki darab a fogaskerékből és ettől már a kereket körbeforgatva 1x mindig megakadt egy picit, majd utána tök jól forgott tovább (az előfeszítés 5-10Nm-ért nem fogod érezni)

Van-e jótanácsom?

-          - ha Torsen Type 2-d van, akkor vigyázz rá, és ha tudod, hogy autód paraméterei/használata alapján túl sokat kap, akkor óvatosan!

-       -ha Torsen Type 2-d van, pályázni használod rendszeresen és félslick is szóbajön, akkor 140le-ig elvileg nem nagyon lesz baj (kivéve nagyon tapadós szűk pálya) de felette, vagy slick esetén  gondold végig, h veszel egy nyitott diffit, és rakatsz bele erősebb sperr-magot (lehetőségek: https://bofiracing.c___-slip-differentials/)

-          - ha venni akarsz Torsent, akkor ismerd a határait, és csak akkor vedd meg, ha nem vársz tőle túl sokat

-     - ha venni akarsz akkor vedd figyelembe, hogy ezek már nem csak kopnak (ami általában korrigálható) hanem maradandóan sérülnek is!

-         -  driftelni felejtsd el a Torsent!

Olajok:

75W90 ha csak túrázol, - elég a 90PA olaj

75w140 ha nem kíméled,

diffi felújítós céggel egyeztetve: Motul elsősorban, vagy Castrol ha szűkös a keret (+2e pénz legyen már Motulra lécci!)

A normál sárga olaj jó tiszta diffibe

A kék csigavér olyan adalékot tartalmaz ami oldja a lerakódást, de cserébe lebegteti is, így koptat, tehát ezt gyakran cseréld! –

Amúgy Torsennél 20ekm a csereperidódus

óhh, és a diffi feltöltő-csavarját ki lehet cserélni leeresztőre, és akkor már 2 mágnes szedi a fémreszeléket

Ennyit szerettem volna, kérdés esetén lassan, de válaszolok - ha sok jön, akkor összegyűjtöm, s ismét rászánok időt (ma eddig 3 óra) míg megválaszolom egybe az összeset.

Mindenkitől kérek a továbbiakban én is „mechanical sympathy”-t Miatája iránt!  

Tiszteljük meg autónkat, örömet próbál hozni hétköznapjainkba! 

Válasz erre: @mester #144875 

Én a saját Torsenembe Castrol Transmax Limited Slip 75w140 olajat raktam. (1 lityó)

De ez egyrészt Torsen, másrész amúgy a gyári előírás a 75w90. Szóval szerintem az amit te is írsz tökéletes lesz neki. Ha páylázgatni/rugdosni használják a kocsit akkor nem baj ha 140-es kerül bele.

Válasz erre: @Kalap #144872 mi az a spec olaj,75-90nemjó? Most állok olaj csere elött...

Válasz erre: @mester #144870 

VLSD-re olyat is olvastam, hogy azt a tulajdonságát kevesen ismerik, hogy meg kell melegedni benne az olajnak, és akkor jobban fog zárni mint amikor hideg, ergo ha pl. pályázol vele, pár kör után keményedik fel - mindezt a spec olaj miatt, ami benne van.

Aztán h ez igaz.e... én hajlamos vagyok azt gondolni a VLSD-s éveim alapján hogy igaz.

akkor az én vlsd-m(ami szuperül működik), az úgy látom javítható. Ha jól értelmezem ,lemezek adják a súrlódást, amik cserélhetőek. Legalábbis a viller dillers egyik adásában a csávókám berakott még egy lemezt oldalanként,és boldog volt,hogy milyen jó lett. Csak azért okoskodok itt hülye létemre ám,hogy pörögjön a topic

Válasz erre: @rattila #144862 

Így van, én is csak bíztatlak, szívesen elolvasnám

Az én irományaim általában hosszabbak, így én azt csinálom, hogy Wordben megírom, és úgy illesztem be ide. Ott legalább van helyesírás-ellenőrzés, meg az ilyen hiba is kiküszöbölhető vele. A képek, linkek helyét megjelölöm színessel, így a fórumon már csak ezeket kell szerkeszteni. Így néz ki egy-egy poszt, mielőtt ti látjátok:

Bocs az offért.

Válasz erre: @GPali #144863 

A fórum sajnos eléggé a peremvidékre szorult napjaink felgyorsult és hosszabb koncentrációra képtelen társadalmunkban. Sokkal egyszerűbb facebook-ra fölpattintani a fotót az új felniről, mint ide feltöltögetni, meg leírni a tömegét stb.

Azt szomorúan látom, hogy elvileg amire ez a fórum még alkalmas lenne (hosszabb, átgondoltabb, utókor számára fennmaradó irományok készítésére), arra is egyre kevésbé alkalmas, és az ilyen hibák méginkább eltántorítják az embert ettől. Valószínűleg túl kevesen, vagy túl csöndben vagyunk akiknek fontos a fórum, és mélyebben érdekelnek minket az ilyen jellegű információk.

Mindenesetre bármennyire is idejétmúlt, elhanyagolt és parlagon heverő ez a fórum, én szívesen olvasnék a Torsenek hibáiról.

Válasz erre: @csabihal #144861 

Köszi!

Igen, hosszabb hangvételű irományoknál jó ha van egy biztonsági utad. Én mindig kimásolom az egész szöveget, nyomok egy Ctrl+C kombinációt mielőtt ráütnék a "Rögzít" lehetőségre. Fránya teknikai málőrök ezek :/

Válasz erre: @csabihal #144861 

Csabi írd meg wordben és tedd  fel drive-ra pl

már 3. alkalommal kezdem el ezt a poszot, a rögzít gombra nyomva hibával elveszti amit beírtam 20 perc alatt :S

így most rövid leszek:

Bofi elég jól összeszedte az alternatívákat:

https://bofiracing.c___-slip-differentials/

ez meg az olcsó verzió:

https://racingdiffs.___a-lsd-conversion-set