Miatánk, ki vagy a mennyekben...
Fórum   »    Technika    »    szívótuning    |   << vissza


szívótuning


2019-09-20 18:06:30
susu

susu

Posztok: 166
Velünk: 455 napja

Korrekció: téves információkat/értelmezést írtam le a korábbi posztom "Vezérműtengely" bekezdésében. Elnézést miatta. Most magammal fogok vitázni :D Meg be sem fejeztem az egyik mondatot smile

Szóval az igaz, hogy a szelepösszenyitás segít nagy fordulaton a "scavenging effect" létrejöttét, és ez segít a kipufogó gázok gyors eltávolításában illetve segít beszívni a friss keveréket (a távozó égéstermék lendülete vákuumot csinál a hengerben. Ha ilyenkor kinyitjuk a szívószelepet, akkor ez a vákuum segít szívni).

Alacsony fordulaton viszont a szelep összenyitás rontja a nyomatékot, ugyanis a lefelé mozgó dugattyú visszaszívhatja a kipufogógázt is, illetve visszatolhatja a szívótorokba.

Na ez az, ami kicsit sántít, mert nem csak ez a tényező okozza (meg innen hiányzott a "szívótorokba" szó). Részben igaz, ezt "exhaust reversion"-nek hívják, alacsony fordulaton ez is megjelenik, de főként rosszul tuningolt motoroknál okozza ez a nyomatékveszteséget (túl nagy szelepösszenyitás, és/vagy folytás a kipufogórendszerben).

A gyári motorokban a szívószelepek alsó holtpont (BDC - Bottom Dead Center) után zárnak (IVC - Intake Valve Close). A beszívott levegő lendülete még több levegőt húz magával. Egy agresszív vezérműtengely esetén ez még későbbre esik, hogy a még gyorsabban beszívott levegő még több levegőt húzzon magával magas fordulaton. Viszont alacsony fordulaton ez pont fordítva működik, a felfelé mozgó dugattyú kitolja a friss keveréket a szívószelepen, ahelyett, hogy összenyomná azt (2. ütem: sürítés). Tehát ez csökkenti a dinamikus kompresszió viszonyt (DCR - Dynamic Compression Ratio). Na ezen tud segíteni a VVT, mert azzal igazából a DCR-t tudjuk változtatni.

SCR (Static Compression Ratio): a BDC-TDC térfogatok aránya
DCR: a szívószelep bezárásakor (IVC) mért térfogat és TDC térfogat aránya)
A konkrét hengernyomás (pl. kompresszióméréskor) pedig folyamatosan változik, mindenféle egyéb tényező hatására: RPM, szívórendszer, kipufogórendszer, gázpedál állása, szelepösszenyitás, stb...

Például BP4W (1.8 NB 99-00) gyári motor szívószelepei 49 fokkal BDC után zárnak. Tehát 49 fokot fordul még a főtengely, és vele együtt elindul a dugattyú fölfelé, mire bezárnak a szelepek.

Források:
http://www.diymiata.com/exhintake.html
https://help.summitr___/~/exhaust-reversion
http://members.uia.net/pkelley2/DynamicCR.html
Meg persze Four-Stroke Performance Tuning könyv, de az amúgy is alap smile



aláírás

10AE

2019-09-19 14:24:24
susu

susu

Posztok: 166
Velünk: 455 napja

Találtam még egy hasznos Emilio posztot. Nem csak szívótuning ugyan, de hasznos, amikor pénzügyi oldalról közelítjük. Kicsit már régi, feltöltésből meg csak Rotrex van. De a Cost-Effective Breaking Point elmélet tetszik smile  

https://forum.miata.___7275265&postcount=13

Jelenlegi tervek szerint Slip Angel valahova 150-180whp közé fog esni.


aláírás

10AE

2019-09-20 18:07:28
susu

susu

Posztok: 166
Velünk: 455 napja

Halott topik, ÉBRESZTŐ! :D

Elmúlt 2-3 hétben elég sokat olvastam, szívótuningról, különböző threadeket, miataturbo.net-en és clubroadster.net-en. Ezeket próbáltam a Four-Stroke Performance Tuning könyvemből kiegészíteni, alátámasztani, validálni. A triggeresemény számomra ez a videó volt: https://www.youtube.com/watch?v=d9D1vLFNPB0

Most megpróbálom kiönteni az agyamban kavargó információkat. Egyrészt, hogy rendszerezzem és tisztábban lássam, másrészt, hogy talán elindítok valami diskurzust. (NC/ND most kimarad a mókából, cserébe nekik van BBR kit smile ) És vigyázat, ez az iromány az én értelmezésem, valószínűleg tele van hibás következtetésekkel, hibás fórumposztokból smile

Némi alapvetés (bár van ami már fölmerült a topikban):

  1. A szívótuning “HUF / lóerő” értéke mindig magasabb lesz a Miata motorok esetében mint a feltöltés. Ha csak lóerő a cél, engedd el a szívótuningot.

  2. 1.8-as BP* motorral érdemes nekikezdeni, akkor már nem kell megküzdeni azért a 20-30 lóerőért, meg nagyobb térfogatból többet lehet kihozni. A legolcsóbb szívótuning az 1.6-nak a swap.

  3. Mazda mérnökei nem hagytak sokat a motorban, olcsón nem lehet 20-30 LE-t szerezni. Rendes szívótuninghoz rendes írható ECU kell, és bele kell nyúlni a motorba is.

  4. A szívótuningolt 200LE sosem lesz olyan mint a feltöltött 200LE, utcai vezethetősege mindig rosszabb lesz az előbbinek. Általában a motor alacsony fordulaton leadott nyomatékából veszünk el a magas fordulat javára.

  5. Komolyabb szívótuning árban vetekszik egy K-miata féle Honda K20/K24 swap-el. Utóbbi sokkal hosszabb életű, megbízhatóbb lesz. Rendőrnek már nehezebb elmagyarázni, hogy miért Honda felirat van egy Mazda autó motorján...

A “nagy” lóerőket az agresszív vezérműtengelyek és a kompressziónövelés hozzák. Ezeket kell megtámogatni minden oldalról.

Vezérműtengely

Az aggresszív vezérműtengely egyrészt mélyebben emeli ki a szelepet, másrészt több ideig tartja nyitva. Sőt, össze is nyitja a szívó és kipufogó oldali szelepeket. Ez a “scavenging-effect”-et próbálja előidézni, amikor a kiáramló kipufogógáz lendülete “behúzza” a beérkező benzin-levegő keveréket. Így több keverék jut a hengerbe, mint amennyit beszívna. Minél magasabb a fordulatszám annál jobban tud érvényesülni ez a hatás (gyorsabb a gázcsere, gyorsabban mozognak a gázok, többet tud magával rántani a kimenő gáz). Tehát érdemes revlimit-et emelni. Alacsony fordulaton viszont a szelep összenyitás rontja a nyomatékot, ugyanis a lefelé mozgó dugattyú visszaszívhatja a kipufogógázt is, illetve visszatolhatja a . (szerk: lásd a későbbi posztomat) Quinn Miatájának is ezért van egyenetlen alapjárata, bár nekem az is bejön smile Amúgy VVT-vel ezen lehet segíteni, alacsony fordulaton kevesebb összenyitás, magas fordulaton több.

Kompresszió növelés

Számomra ez a legsötétebb rész, termodinamika, segítsetek ki, ha nem jól értelmezem. Önmagában a nagyobb kompresszióval hatékonyabb lesz a munkavégzés, az benzin nagyobb része alakul mozgási energiává, mint alacsonyabb kompresszióval (a benzin égésének másik része hővé alakul, tehát magasabb kompresszió esetén kevesebb hő termelődik). Statikus kompresszió a két holtpont közti térfogat aránya, nem váltózik működés közben (bár vannak már változtatható kompressziójú motorok...). Dinamikus kompresszió viszont a hengerben ténylegesen létrejövő nyomáskülönbség működés közben, ez változhat, és változik is. Ha a szelepösszenyitás nagy, akkor alacsony fordulaton a dinamikus kompresszió kisebb lesz mint a statikus (a dugattyú már elindult fölfelé, de a szívószelep még nyitva - ezzel magas fordulaton jobban tölthető a henger). Magasabb fordulaton viszont már a scavenging-effect fog érvényre jutni, a gázok nem tudnak visszafelé mozogni a nagy lendületük és a rövid szelepnyitás miatt.

A kompressziónövelésnek egy természetes felső limitet ad a benzin oktánszáma. Minél magasabb, annál jobban bírja a nagy nyomást.

BP motor limitációi

Vezérműtengelyek megtámogatása

A nagyobb kiemelésű (high lift) és nagyobb időtartamú (high duration) vezérműtengely általában azt is jelenti, hogy a szelepek nagyobb utat tesznek meg, gyorsabban. A nagyobb távolság megtétele miatt a 99-05 BP motorok “shim-over-bucket” megoldása nem teljesen jó, ugyanis kiköphetik a “shim”-eket. Ez igazából magasabb RPM-nél fordulhat elő, “valve float” (valve bounce) esetén.

A szelep-lebegés egyéb veszélyei: nagyobbra nyílik mint a vezérműtengely nyitná, emiatt beleakadhat a dugattyúba vagy kipufogó szelepbe. Bezáráskor pedig a szelep “visszacsattan” a helyére, megütve ezzel a vezérműtengelyt, ami egy kicsit meghajlik, visszarúgja egy picit a szelepet, ami így többször is kinyit, ami miatt kompressziót veszíthetünk (ld. G.B. Four-Stroke 351.o.).

“Shim-köpésre” egy megoldás a “shim-under-bucket”, ez jótékonyan hat a szeleplebegésre is, mert kevesebb a tömege. Tovább lehet csökkenteni a vezérlés súlyát titán szeleptányérokkal, vagy könnyebb szelepekkel. Erősebb rugó is lehet megoldás, viszont ha azzal kezd el lebegni, akkor sokkal nagyobbat fog visszaütni és többet fog pattogni. A szeleplebegést a szelep lendülete okozza, I = m * v, ha a tömegből csökkentettünk mindent, akkor csak a sebességből lehet, ami azt jelenti, hogy más profilú, kevésbé meredek vezérműtengely kell. BP motornál a szeleplebegés és shim köpés 7500 RPM fölött jelenkezhet, de ez erősen függ a vezérműtengely profiljától.

Magasabb fordulatszám megtámogatása

Na itt röpülhetnek a forintok rendesen, de kezdjük a legolcsóbbal: MBSP (Main Bearing Supporting Plate). Ez egy “lemez” az NBFL motorokban, kicsit stabilabbá teszi a főtengelyt, ami nagy fordulaton szeret hajlongani, vibrálni. Ez a vibráció szereti a gyári olajpumpát is bedarálni. Boundary Engineering készít sokkal strapabíróbb pumpát, nem olcsó. Vibráció csökkentésre egyik megoldás a “harmonic damper”, ami gyakorlatilag a főtengely ékszíjtárcsa (gyárilag ebben van egy gumiréteg, ez segít elnyelni a vibrációkat). Két bevett típus van: ATI és Fluidampr (nem olcsók, utóbbiban valami folyadék van és úgy hirdetik, hogy nagyobb RPM tartományban képes kifejteni hatását). Mindezek mellé még centrírozni lehet a főtengelyt, damperrel, lendkerékkel. Még nincs vége :D A gyári hajtókarok sem szeretik a 7500 fölötti tartományt, szeretnek megnyúlni, meghajlani. Ellenpéldának ott van Quinn ITB Miatája, amit gyári hajtókarokkal hajt 8000-ig. Amikor minden ki van cserélve, akkor is kb. 8000-9000-ig szokták pörgetni, efölött már nagyon torzul a főtengely. 9500-nál átlépjük az F1 motorok hengereinek sebességét. (https://forum.miata.___=3992096&postcount=4) Honda motorokban  a főtengely több ponton van merevítve (K20, K24, F20). BP motor jobban szereti a feltöltést.

Kompresszió növelés megtámogatása

Ez lehetséges többféleképpen, BP motor esetén vagy emelt kompressziójú dugattyúkkal, vagy levenni pár tized mm-t a hengerfejből. Mindkét esetben érdemes ellenőrizni, hogy jobban kiemelt szelepek nem ütköznek össze a dugattyúval, az összenyitott szelepek pedig egymással. Illetve érdemes tudomásul venni, hogy ha vezérműszíj-szakadás van, akkor az összeveri a szelepeket. Emiatt is érdemes erősebb vezérműszíjat használni. Már leírtam ugyan, de a nagyobb kompressziót támogatja a magasabb oktánszámú benzin. Még egy érdekesség: ha a hengerfejből van levéve pár mm, akkor a vezérműszíj lazább lesz, könnyebben átugorhat. Ha jól értettem Quinn azzal oldotta meg, hogy a fix görgő helyére is egy rugósat tett.

Leömlő, szívórendszer

Miért fontos a motor légzése? Hiába van hiperszuper verseny vezérműtengelyed és kompressziód, ha nem tud odajutni a keverék vagy nem tud onnan távozni az égéstermék.

A 99-00 motornak ritka rossz leömlője van (több fórumon “anchor”-nak csúfolják), egy öntvény 4-2, aztán csövekből a maradék 2-1. Erre az legolcsóbb upgrade az NBFL leömlő (midpipe más, ha jól tudom). A Racing Beat 4-1 leömlőjéről ódákat zengenek, Emilio (949racing) tesztelt több “JDM” (igazából csak Japánban gyártott) leömlőt a Racing Beat ellen (ld. https://www.miatatur___-maruha-maxim-80550/). Jelentős teljesítmény különbséget nem hoztak az utóbbiak, viszont árban kétszeres a különbség. 

RB fejlesztési doksik, érdekes olvasmány: http://www.racingbea___der-development.html

Továbblépve a kipufogórendszernél jön a katalizátor. Erről mindenfélét olvasni, hogy nem jó a gyári, jó a gyári, stb. Ebből a szempontból biztos megoldás a katalizátor helyettesítéste egy darab csővel (race pipe, test pipe), viszont ettől brutál hangos lesz, büdös és környezetszennyező. Csak hangerő csökkentésre a “resonated midpipe” a jó keresőszó, amúgy meg “high-flow cat”. A hátsó dob szinte csak a hangot tompítja (és a teljesítményt, ha nem jó). Ez részigazság, ld. G.B. Four-Stroke 331.o.

A szívórendszer igazi feketemágia (nem teljesen az, ld. G.B. Four-Stroke 1. fejezet), tapasztalati alapon a “squaretop-intake” a legjobb gyári intake manifold (ennek mi a magyar neve?). USA-ban “JDM squaretop”-nak hívják, pedig nálunk Európában is ezzel szerelték az NBFL-t. Szóval EUDM is :D
Ennél egy hangyányival nagyobb teljesítményt lehet kisajtolni a Skunk2 féle intake-el, viszont alacsonyabb fordulaton nyomatékot vesz el. (ld. https://www.miatatur___8/page3/#post1448266) .

Tejszínhab: Aztán van az ITB. Drága, nem lesz sokkal nagyobb teljesítményed tőle, de a hangja és a gázreakció verhetetlen :D Még egy előnye: agresszív, összenyitott vezérműtengely esetén egy normál intake-ben összevissza lesz a vákuum alapjáraton (fékrásegítő nem mindig fog működni), de ITB esetén a hengerek “visszarúgásai” (reversion) a légkörbe mennek. Természetesen az ITB-hez külön vákuumbox kell.

Amiket kihagytam a légzésből, pedig fontosak: nagyobb szelepek, hengerfej portolás/polírozás.

Én most itt csak a felszínt karcoltam, érdemes utánaolvasni, Four Stroke Performance Tuning pedig nagyon jó könyv.

Linkek:

Quinn build thread: https://www.clubroad___ead-itb-content.html

Shim under bucket: https://www.miatatur___hen-why-83103/page2/

Emilio tanácsok 1: https://forum.miata.___=7386298&postcount=1

Emilio tanácsok 2:

https://forum.miata.___5704021&postcount=24

GWracing tanácsok (talán voltmár): http://gwracing.alte___gine-sept-2015-.html



aláírás

10AE



Történet:



Halott topik, ÉBRESZTŐ! :D

Elmúlt 2-3 hétben elég sokat olvastam, szívótuningról, különböző threadeket, miataturbo.net-en és clubroadster.net-en. Ezeket próbáltam a Four-Stroke Performance Tuning könyvemből kiegészíteni, alátámasztani, validálni. A triggeresemény számomra ez a videó volt: https://www.youtube.com/watch?v=d9D1vLFNPB0

Most megpróbálom kiönteni az agyamban kavargó információkat. Egyrészt, hogy rendszerezzem és tisztábban lássam, másrészt, hogy talán elindítok valami diskurzust. (NC/ND most kimarad a mókából, cserébe nekik van BBR kit :) ) És vigyázat, ez az iromány az én értelmezésem, valószínűleg tele van hibás következtetésekkel, hibás fórumposztokból :)

Némi alapvetés (bár van ami már fölmerült a topikban):

  1. A szívótuning “HUF / lóerő” értéke mindig magasabb lesz a Miata motorok esetében mint a feltöltés. Ha csak lóerő a cél, engedd el a szívótuningot.

  2. 1.8-as BP* motorral érdemes nekikezdeni, akkor már nem kell megküzdeni azért a 20-30 lóerőért, meg nagyobb térfogatból többet lehet kihozni. A legolcsóbb szívótuning az 1.6-nak a swap.

  3. Mazda mérnökei nem hagytak sokat a motorban, olcsón nem lehet 20-30 LE-t szerezni. Rendes szívótuninghoz rendes írható ECU kell, és bele kell nyúlni a motorba is.

  4. A szívótuningolt 200LE sosem lesz olyan mint a feltöltött 200LE, utcai vezethetősege mindig rosszabb lesz az előbbinek. Általában a motor alacsony fordulaton leadott nyomatékából veszünk el a magas fordulat javára.

  5. Komolyabb szívótuning árban vetekszik egy K-miata féle Honda K20/K24 swap-el. Utóbbi sokkal hosszabb életű, megbízhatóbb lesz. Rendőrnek már nehezebb elmagyarázni, hogy miért Honda felirat van egy Mazda autó motorján...

A “nagy” lóerőket az agresszív vezérműtengelyek és a kompressziónövelés hozzák. Ezeket kell megtámogatni minden oldalról.

Vezérműtengely

Az aggresszív vezérműtengely egyrészt mélyebben emeli ki a szelepet, másrészt több ideig tartja nyitva. Sőt, össze is nyitja a szívó és kipufogó oldali szelepeket. Ez a “scavenging-effect”-et próbálja előidézni, amikor a kiáramló kipufogógáz lendülete “behúzza” a beérkező benzin-levegő keveréket. Így több keverék jut a hengerbe, mint amennyit beszívna. Minél magasabb a fordulatszám annál jobban tud érvényesülni ez a hatás (gyorsabb a gázcsere, gyorsabban mozognak a gázok, többet tud magával rántani a kimenő gáz). Tehát érdemes revlimit-et emelni. Alacsony fordulaton viszont a szelep összenyitás rontja a nyomatékot, ugyanis a lefelé mozgó dugattyú visszaszívhatja a kipufogógázt is, illetve visszatolhatja a . Quinn Miatájának is ezért van egyenetlen alapjárata, bár nekem az is bejön :) Amúgy VVT-vel ezen lehet segíteni, alacsony fordulaton kevesebb összenyitás, magas fordulaton több.

Kompresszió növelés

Számomra ez a legsötétebb rész, termodinamika, segítsetek ki, ha nem jól értelmezem. Önmagában a nagyobb kompresszióval hatékonyabb lesz a munkavégzés, az benzin nagyobb része alakul mozgási energiává, mint alacsonyabb kompresszióval (a benzin égésének másik része hővé alakul, tehát magasabb kompresszió esetén kevesebb hő termelődik). Statikus kompresszió a két holtpont közti térfogat aránya, nem váltózik működés közben (bár vannak már változtatható kompressziójú motorok...). Dinamikus kompresszió viszont a hengerben ténylegesen létrejövő nyomáskülönbség működés közben, ez változhat, és változik is. Ha a szelepösszenyitás nagy, akkor alacsony fordulaton a dinamikus kompresszió kisebb lesz mint a statikus (a dugattyú már elindult fölfelé, de a szívószelep még nyitva - ezzel magas fordulaton jobban tölthető a henger). Magasabb fordulaton viszont már a scavenging-effect fog érvényre jutni, a gázok nem tudnak visszafelé mozogni a nagy lendületük és a rövid szelepnyitás miatt.

A kompressziónövelésnek egy természetes felső limitet ad a benzin oktánszáma. Minél magasabb, annál jobban bírja a nagy nyomást.

BP motor limitációi

Vezérműtengelyek megtámogatása

A nagyobb kiemelésű (high lift) és nagyobb időtartamú (high duration) vezérműtengely általában azt is jelenti, hogy a szelepek nagyobb utat tesznek meg, gyorsabban. A nagyobb távolság megtétele miatt a 99-05 BP motorok “shim-over-bucket” megoldása nem teljesen jó, ugyanis kiköphetik a “shim”-eket. Ez igazából magasabb RPM-nél fordulhat elő, “valve float” (valve bounce) esetén.

A szelep-lebegés egyéb veszélyei: nagyobbra nyílik mint a vezérműtengely nyitná, emiatt beleakadhat a dugattyúba vagy kipufogó szelepbe. Bezáráskor pedig a szelep “visszacsattan” a helyére, megütve ezzel a vezérműtengelyt, ami egy kicsit meghajlik, visszarúgja egy picit a szelepet, ami így többször is kinyit, ami miatt kompressziót veszíthetünk (ld. G.B. Four-Stroke 351.o.).

“Shim-köpésre” egy megoldás a “shim-under-bucket”, ez jótékonyan hat a szeleplebegésre is, mert kevesebb a tömege. Tovább lehet csökkenteni a vezérlés súlyát titán szeleptányérokkal, vagy könnyebb szelepekkel. Erősebb rugó is lehet megoldás, viszont ha azzal kezd el lebegni, akkor sokkal nagyobbat fog visszaütni és többet fog pattogni. A szeleplebegést a szelep lendülete okozza, I = m * v, ha a tömegből csökkentettünk mindent, akkor csak a sebességből lehet, ami azt jelenti, hogy más profilú, kevésbé meredek vezérműtengely kell. BP motornál a szeleplebegés és shim köpés 7500 RPM fölött jelenkezhet, de ez erősen függ a vezérműtengely profiljától.

Magasabb fordulatszám megtámogatása

Na itt röpülhetnek a forintok rendesen, de kezdjük a legolcsóbbal: MBSP (Main Bearing Supporting Plate). Ez egy “lemez” az NBFL motorokban, kicsit stabilabbá teszi a főtengelyt, ami nagy fordulaton szeret hajlongani, vibrálni. Ez a vibráció szereti a gyári olajpumpát is bedarálni. Boundary Engineering készít sokkal strapabíróbb pumpát, nem olcsó. Vibráció csökkentésre egyik megoldás a “harmonic damper”, ami gyakorlatilag a főtengely ékszíjtárcsa (gyárilag ebben van egy gumiréteg, ez segít elnyelni a vibrációkat). Két bevett típus van: ATI és Fluidampr (nem olcsók, utóbbiban valami folyadék van és úgy hirdetik, hogy nagyobb RPM tartományban képes kifejteni hatását). Mindezek mellé még centrírozni lehet a főtengelyt, damperrel, lendkerékkel. Még nincs vége :D A gyári hajtókarok sem szeretik a 7500 fölötti tartományt, szeretnek megnyúlni, meghajlani. Ellenpéldának ott van Quinn ITB Miatája, amit gyári hajtókarokkal hajt 8000-ig. Amikor minden ki van cserélve, akkor is kb. 8000-9000-ig szokták pörgetni, efölött már nagyon torzul a főtengely. 9500-nál átlépjük az F1 motorok hengereinek sebességét. (https://forum.miata.net/vb/showpost.php?p=3992096&postcount=4) Honda motorokban  a főtengely több ponton van merevítve (K20, K24, F20). BP motor jobban szereti a feltöltést.

Kompresszió növelés megtámogatása

Ez lehetséges többféleképpen, BP motor esetén vagy emelt kompressziójú dugattyúkkal, vagy levenni pár tized mm-t a hengerfejből. Mindkét esetben érdemes ellenőrizni, hogy jobban kiemelt szelepek nem ütköznek össze a dugattyúval, az összenyitott szelepek pedig egymással. Illetve érdemes tudomásul venni, hogy ha vezérműszíj-szakadás van, akkor az összeveri a szelepeket. Emiatt is érdemes erősebb vezérműszíjat használni. Már leírtam ugyan, de a nagyobb kompressziót támogatja a magasabb oktánszámú benzin. Még egy érdekesség: ha a hengerfejből van levéve pár mm, akkor a vezérműszíj lazább lesz, könnyebben átugorhat. Ha jól értettem Quinn azzal oldotta meg, hogy a fix görgő helyére is egy rugósat tett.

Leömlő, szívórendszer

Miért fontos a motor légzése? Hiába van hiperszuper verseny vezérműtengelyed és kompressziód, ha nem tud odajutni a keverék vagy nem tud onnan távozni az égéstermék.

A 99-00 motornak ritka rossz leömlője van (több fórumon “anchor”-nak csúfolják), egy öntvény 4-2, aztán csövekből a maradék 2-1. Erre az legolcsóbb upgrade az NBFL leömlő (midpipe más, ha jól tudom). A Racing Beat 4-1 leömlőjéről ódákat zengenek, Emilio (949racing) tesztelt több “JDM” (igazából csak Japánban gyártott) leömlőt a Racing Beat ellen (ld. https://www.miataturbo.net/engine-performance-56/header-comparison-rb-maruha-maxim-80550/). Jelentős teljesítmény különbséget nem hoztak az utóbbiak, viszont árban kétszeres a különbség. 

RB fejlesztési doksik, érdekes olvasmány: http://www.racingbeat.com/mazda/performance/headers/4-1-header-development.html

Továbblépve a kipufogórendszernél jön a katalizátor. Erről mindenfélét olvasni, hogy nem jó a gyári, jó a gyári, stb. Ebből a szempontból biztos megoldás a katalizátor helyettesítéste egy darab csővel (race pipe, test pipe), viszont ettől brutál hangos lesz, büdös és környezetszennyező. Csak hangerő csökkentésre a “resonated midpipe” a jó keresőszó, amúgy meg “high-flow cat”. A hátsó dob szinte csak a hangot tompítja (és a teljesítményt, ha nem jó). Ez részigazság, ld. G.B. Four-Stroke 331.o.

A szívórendszer igazi feketemágia (nem teljesen az, ld. G.B. Four-Stroke 1. fejezet), tapasztalati alapon a “squaretop-intake” a legjobb gyári intake manifold (ennek mi a magyar neve?). USA-ban “JDM squaretop”-nak hívják, pedig nálunk Európában is ezzel szerelték az NBFL-t. Szóval EUDM is :D
Ennél egy hangyányival nagyobb teljesítményt lehet kisajtolni a Skunk2 féle intake-el, viszont alacsonyabb fordulaton nyomatékot vesz el. (ld. https://www.miataturbo.net/engine-performance-56/skunk2-bp-intake-manifold-94978/page3/#post1448266) .

Tejszínhab: Aztán van az ITB. Drága, nem lesz sokkal nagyobb teljesítményed tőle, de a hangja és a gázreakció verhetetlen :D Még egy előnye: agresszív, összenyitott vezérműtengely esetén egy normál intake-ben összevissza lesz a vákuum alapjáraton (fékrásegítő nem mindig fog működni), de ITB esetén a hengerek “visszarúgásai” (reversion) a légkörbe mennek. Természetesen az ITB-hez külön vákuumbox kell.

Amiket kihagytam a légzésből, pedig fontosak: nagyobb szelepek, hengerfej portolás/polírozás.

Én most itt csak a felszínt karcoltam, érdemes utánaolvasni, Four Stroke Performance Tuning pedig nagyon jó könyv.

Linkek:

Quinn build thread: https://www.clubroadster.net/vb_forum/89-roadster-projects/16110-quinns-nb-thread-itb-content.html

Shim under bucket: https://www.miataturbo.net/general-miata-chat-9/itt-shim-under-buckets%3B-when-why-83103/page2/

Emilio tanácsok 1: https://forum.miata.net/vb/showpost.php?p=7386298&postcount=1

Emilio tanácsok 2:

https://forum.miata.net/vb/showpost.php?p=5704021&postcount=24

GWracing tanácsok (talán voltmár): http://gwracing.altervista.org/factors-to-consider-when-building-an-engine-sept-2015-.html


2017-10-05 16:14:33

Ricardo

Posztok: 6
Velünk: 717 napja

Üdv mindenkinek!

Szeretnék érdeklődni,hogy piper vezérműtengellyel kapcsolatosan van -e valakinek tapasztalata? Negyed annyiba kerül mint egy Tomei és közel harmadába, mint egy BBR ! Talán gyenge a minőség? Esetleg érdekelne más is ,de nem nagyon találtam!

Köszönöm   

2015-06-24 12:47:09
Dragunov66

Dragunov66

Posztok: 1611
Velünk: 1806 napja

Meg egy pici off aztan nyitok majd ha itt az ideje sajat topicot.Ordune topicjat olvasgatva(ami elkepesztoen jol sikeredett,majd emailben boldogitom :-D)Az is ra kap aki nem akar feltoltetni.nagyon at adja az oromet es en is erre vagyom.en ezt 1-1,5 eves projektnek tervezem(elhataroztam hogy belekezdek...)vele parhuzamosan fog menni egyeb muszaki "katyvasz"ami segiti az auto menet tulajdonsagait mindezt megprobalom ugy hogy ne keljen sokat neljuloznom illetve Fulee-hez hasonloan Low budget.nah de majd ha eljutok a kompresszor megveteleig nyitok egy topicot mert akkor mondhatom hivatalosnak a dolgot...


aláírás "Gumid kopjon,ne a lelked!"
2015-06-23 18:23:07
Nitzer

Nitzer

Posztok: 1488
Velünk: 3265 napja

@Dragunov66

Én a helyedben egy kicsit más irányba indulnék.

 - futómű tuning

 - kerekek, leginkább jó gumik

 - sper

 - fékek

Ha ez mind rendben van, akkor sok pályanap.


aláírás

.


2015-06-23 17:33:34

PublicEnemy

Posztok: 192
Velünk: 1904 napja
wolfblind, 2015-06-23 16:43:44

PublicEnemy, 2015-06-23 16:18:54

Dragunov66, 2015-06-23 13:46:34

Matt, 2015-06-23 13:02:03

Dragunov66, 2015-06-23 12:48:51

Eddig barkivel beszeltem azt mondta felesleges kompresszora kolteni mert keveset hozna.

Nem akarlak megbántani, de ezek közül hány embernek volt már érdemi köze kompresszoros MX5-höz, vagy kompresszorhoz, vagy Mx5-höz?

Ha meg minimális szinten is érdekel a téma, van itt a fórumon legalább 5 aktív tag kopmresszoros vassal. Miből áll közelebbről megszagolgatni egyet, ne adj isten kipróbálni mielőtt kijelentesz valamit. 

És nem, nem akarom a kompresszor minden felettállóságát hírdetni, mert van tőle jobb nyilván. Csak olyan blődségeket írsz néha, ami mellett már nehéz elmenni.

Egy szívó 1.6 után szerintem a legtöbb embernek a 200+ lóerő is kielégítő tud lenni, azzal gyakoraltilag újra kell tanulni vezetni a vasat. Persze lehet, hogy Fittipaldikkal van tele a világ és egyből kiautóznak egy 1 tonna körüli hátsókerekest 250+ pacival. 

Szombaton huppanj be hozzám a jobb1-be ha van kedved. Ha azt mondod fika a verda elfogadom, de legalább próbáld ki mielőtt leírsz valamit.

Ja és igen 240k futott kilóméterrel ott kezdődik hogy motor szét-össze + onnan még 5-6-7-8-10 x százezer HUF.



ne érts félre,nem fikázom a kompresszoros autókat.Sőt Gábor/Dezsőeke autójában már ültem utasként és elképesztő élmény volt.de a forumon volt szó ha jol emlékszem a turbo vskompresszor topicba hogy 1.6-ba inkább turbó.egyébbként 160Le már bőven elég,biztos van értelme a 200+-nak is de nem igen használja ki az ember,szerintem.illetve én valamennyire szeretném megőrizni azautóm megbízhatóságát.a blokk széthúzással tisztában vagyok,de az amúgy is kelene lassan nekem(bár nincs vele semmi bajom....)inkább csak attol tartok hogy többet lenne szerelve az autó mint közlekednék vele,ezért is vetettem el a turbót részben,bár ha jól tudom nincs annyi szívás a kompresszoral mint a turbóval.tanácstalan vagyok,viszont ha a tiéd 1.6 akkor szívesen beülnék smile  


Nem értem miért hiszi azt mindenki turboval csak a baj van. Mindkét setupot (komp, turbo) meg lehet csinálni üzembiztosra, csak pénz, idő, és szakértelem kérdése. 


Nem is kell, hogy ertsed smile , de persze egyetertek, en mondjuk a szakertelemmel, de keves penzbol kiserletezgetek a sajatomon, az ugyfel autok nyilvan mas kategoriaba tartoznak.

Kulonben, hogy all a tied most, vmi pados gorbet megneznek mar rola smile ? Meg egy kepet tehetnel be az audi vizes audi olajhutodrol is, arra kivancsi vagyok smile ...


Semmi különös, amióta rendszám van rajta, csak azzal megyek kb, 1.3-as nyomáson most épp, a kuppung egyre rosszabb, 4-5-6 padlogazt már nem lehet adni sad  De már úton a jó kupplung a nagyvízen túlról. Majd ha itthon leszel fussunk össze, ne itt OFF-ljunk a szemetemről.




Történet:



wolfblind, 2015-06-23 16:43:44

PublicEnemy, 2015-06-23 16:18:54

Dragunov66, 2015-06-23 13:46:34

Matt, 2015-06-23 13:02:03

Dragunov66, 2015-06-23 12:48:51

Eddig barkivel beszeltem azt mondta felesleges kompresszora kolteni mert keveset hozna.

Nem akarlak megbántani, de ezek közül hány embernek volt már érdemi köze kompresszoros MX5-höz, vagy kompresszorhoz, vagy Mx5-höz?

Ha meg minimális szinten is érdekel a téma, van itt a fórumon legalább 5 aktív tag kopmresszoros vassal. Miből áll közelebbről megszagolgatni egyet, ne adj isten kipróbálni mielőtt kijelentesz valamit. 

És nem, nem akarom a kompresszor minden felettállóságát hírdetni, mert van tőle jobb nyilván. Csak olyan blődségeket írsz néha, ami mellett már nehéz elmenni.

Egy szívó 1.6 után szerintem a legtöbb embernek a 200+ lóerő is kielégítő tud lenni, azzal gyakoraltilag újra kell tanulni vezetni a vasat. Persze lehet, hogy Fittipaldikkal van tele a világ és egyből kiautóznak egy 1 tonna körüli hátsókerekest 250+ pacival. 

Szombaton huppanj be hozzám a jobb1-be ha van kedved. Ha azt mondod fika a verda elfogadom, de legalább próbáld ki mielőtt leírsz valamit.

Ja és igen 240k futott kilóméterrel ott kezdődik hogy motor szét-össze + onnan még 5-6-7-8-10 x százezer HUF.



ne érts félre,nem fikázom a kompresszoros autókat.Sőt Gábor/Dezsőeke autójában már ültem utasként és elképesztő élmény volt.de a forumon volt szó ha jol emlékszem a turbo vskompresszor topicba hogy 1.6-ba inkább turbó.egyébbként 160Le már bőven elég,biztos van értelme a 200+-nak is de nem igen használja ki az ember,szerintem.illetve én valamennyire szeretném megőrizni azautóm megbízhatóságát.a blokk széthúzással tisztában vagyok,de az amúgy is kelene lassan nekem(bár nincs vele semmi bajom....)inkább csak attol tartok hogy többet lenne szerelve az autó mint közlekednék vele,ezért is vetettem el a turbót részben,bár ha jól tudom nincs annyi szívás a kompresszoral mint a turbóval.tanácstalan vagyok,viszont ha a tiéd 1.6 akkor szívesen beülnék :) 


Nem értem miért hiszi azt mindenki turboval csak a baj van. Mindkét setupot (komp, turbo) meg lehet csinálni üzembiztosra, csak pénz, idő, és szakértelem kérdése. 


Nem is kell, hogy ertsed:), de persze egyetertek, en mondjuk a szakertelemmel, de keves penzbol kiserletezgetek a sajatomon, az ugyfel autok nyilvan mas kategoriaba tartoznak.

Kulonben, hogy all a tied most, vmi pados gorbet megneznek mar rola:)? Meg egy kepet tehetnel be az audi vizes audi olajhutodrol is, arra kivancsi vagyok:)...


Semmi különös, amióta renszám van rajta, csak azzal megyek kb, 1.3-as nyomáson most épp, a kuppung egyre rosszabb, 4-5-6 padlogazt már nem lehet adni :(  De már úton a jó kupplung a nagyvízen túlról. Majd ha itthon leszel fussunk össze, ne itt OFF-ljunk a szemetemről.


2015-06-23 16:53:57
Matt

Matt

Posztok: 2664
Velünk: 4310 napja
PublicEnemy, 2015-06-23 16:18:54

Dragunov66, 2015-06-23 13:46:34

Matt, 2015-06-23 13:02:03

Dragunov66, 2015-06-23 12:48:51

Eddig barkivel beszeltem azt mondta felesleges kompresszora kolteni mert keveset hozna.

Nem akarlak megbántani, de ezek közül hány embernek volt már érdemi köze kompresszoros MX5-höz, vagy kompresszorhoz, vagy Mx5-höz?

Ha meg minimális szinten is érdekel a téma, van itt a fórumon legalább 5 aktív tag kopmresszoros vassal. Miből áll közelebbről megszagolgatni egyet, ne adj isten kipróbálni mielőtt kijelentesz valamit. 

És nem, nem akarom a kompresszor minden felettállóságát hírdetni, mert van tőle jobb nyilván. Csak olyan blődségeket írsz néha, ami mellett már nehéz elmenni.

Egy szívó 1.6 után szerintem a legtöbb embernek a 200+ lóerő is kielégítő tud lenni, azzal gyakoraltilag újra kell tanulni vezetni a vasat. Persze lehet, hogy Fittipaldikkal van tele a világ és egyből kiautóznak egy 1 tonna körüli hátsókerekest 250+ pacival. 

Szombaton huppanj be hozzám a jobb1-be ha van kedved. Ha azt mondod fika a verda elfogadom, de legalább próbáld ki mielőtt leírsz valamit.

Ja és igen 240k futott kilóméterrel ott kezdődik hogy motor szét-össze + onnan még 5-6-7-8-10 x százezer HUF.



ne érts félre,nem fikázom a kompresszoros autókat.Sőt Gábor/Dezsőeke autójában már ültem utasként és elképesztő élmény volt.de a forumon volt szó ha jol emlékszem a turbo vskompresszor topicba hogy 1.6-ba inkább turbó.egyébbként 160Le már bőven elég,biztos van értelme a 200+-nak is de nem igen használja ki az ember,szerintem.illetve én valamennyire szeretném megőrizni azautóm megbízhatóságát.a blokk széthúzással tisztában vagyok,de az amúgy is kelene lassan nekem(bár nincs vele semmi bajom....)inkább csak attol tartok hogy többet lenne szerelve az autó mint közlekednék vele,ezért is vetettem el a turbót részben,bár ha jól tudom nincs annyi szívás a kompresszoral mint a turbóval.tanácstalan vagyok,viszont ha a tiéd 1.6 akkor szívesen beülnék smile  


Nem értem miért hiszi azt mindenki turboval csak a baj van. Mindkét setupot (komp, turbo) meg lehet csinálni üzembiztosra, csak pénz, idő, és szakértelem kérdése. 


Nem értem én sem mitől lenne megbízhatóbb az egyik a másiknál. Onnantól kezdve hogy utólagosan feltölt valaki egy autót, főként egyedileg gyártott alkatrészeket használva, vállalja, hogy több odafigyelést fog igényelni a gép. Nem lesz olyan, mint egy gyári turbós/kompresszoros mai autó ilyen szempontból. Én 4 év és 40.000+ feltöltősen megtett kilóméter után azt mondom, hogy vállalható mindennap is simán (vákumcsövek repedése, csavar kilazulások, főtengely csapszeg törés, biztosíték elhalálozás volt eddig).

Dragunov:

Az hogy kinek mennyi póni elég az szubjektív, az én véleményem, hogy 160 paciért nem érdemes belevágni, ha kicsivel több pénzért lehet 180-200 is. Azért attól még nem lesz űrhajó egy MX-5, max úgy megy majd mint egy mai sportosabb hothatch

Az én vasamban 1.8-as moci van. Profilomban látod milyen setup, Ez az 1.6 vs. 1.8 kérdés sem ennyire kardinális szerintem. Nyilván a nagyobb köbcentivel könnyebb adott teljesítményt elérni, de nem emiatt érdemesebb elsősorban 1.8-ast megfúvni.

Viszont ez itt már nagyon OFF.